民航概论分页（11.1）

zhongshujie

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民航概论分页（11.1）

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                    <li class="header-left-Number">134</li>
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                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <h2 id="b003" class="p-even">
                        <img class="inline1" alt="" src="../../assets/images/zszb.jpg" />
                    </h2>
                    <h3 id="c001" class="p-even unit3-c">
                        学习任务一<br />大气层
                    </h3>
                    <div class="task-u3-c ma-l"></div>
                    <p class="p-even">
                        我们生活的地球周围覆盖着一层厚厚的气态物质，好像给地球穿上了一件量身定做的外衣。这件外衣就是大气层，是飞行器活动的地方，我们则生活在大气层的最深处。航空器在大气层中飞行，与大气有相对运动，就会产生空气动力。空气动力直接影响航空器的飞行状态和飞行性能，它与大气的物理性质有直接关系；影响飞行活动的天气现象也发生在大气层中。因此，我们必须了解一下大气层。
                    </p>
                    <p class="p-even">
                        大气层的主要成分有氮气（约占78.1%）、氧气（约占20.9%），其他气体如二氧化碳、水蒸气等，再加上一些固态尘埃，共占约1%。飞行中飞机的空气动力与大气的化学性质无直接关系，因此我们只考虑大气的物理性质，只有气象部分和大气中水蒸气、固态尘埃关系较为密切。
                    </p>
                    <h4 id="d042" class="p-even unit3-c">一、大气层的结构</h4>
                    <p class="p-even">
                        大气层共分五层，从地面往上分别是对流层、平流层（同温层）、中间层、电离层（热层/暖层）和散逸层（图3-1）。我们常说的臭氧层其实并不是单独的一层大气，而是平流层中臭氧含量相对较高的部分，属于平流层。民用飞机的飞行范围仅限于对流层和平流层底部，军用飞机能达到平流层中部。因此，我们在本部分学习中，只介绍对流层和平流层。
                    </p>
                    <p class="p-even">
                        对流层是大气中最低的一层，或者说是大气层的底部。在赤道地区，对流层的厚度可达18km，两极地区仅有8km，在中纬度地区，它的顶层距地面约为11km。由于地球引力的作用，大气全部质量的3/4和几乎全部水蒸气集中在这一层，因此对流层是天气变化最复杂的一层，有风、云、雨、雪、雹等天气现象。在对流层中，空气有水平流动也有垂直流动，形成水
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
        <!-- 135页 -->
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                    <li class="headerText">项目三</li>
                    <li class="headerText">领航与气象</li>
                    <li class="headerNumber">135</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <div class="img-rights openImgBox">
                        <img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0147-1.jpg" />
                        <p class="img">图3-1 大气层</p>
                    </div>
                    <span>
                        <p class="p-odd td-0">
                            平和垂直方向的阵风。
                        </p>
                        <p class="p-odd">
                            对流层形成的原因是地面吸收了太阳辐射的热量，温度升高后对空气加热。被加热的空气密度减小而向上流动，高处的冷空气向下流动，这样就形成了对流。地球赤道附近为热带地区，温度较高，空气被加热温度升高、密度降低较多，就可上升到较高的高度，所以对流层较厚；两极温度很低，空气被加热温度升高幅度小，上升的高度有限，故对流层较薄。即使同一个地区，在不同的季节温度也不同，对流层的厚度也会因季节改变而变化。
                        </p>
                        <p class="p-odd">
                            平流层位于对流层之上，顶部距地面约50km。在平流层的下半部（约20km以下），温度不随高度变化，恒定在零下五十多摄氏度，然后随高度的增加又有所上升，在平流层顶部大约上升到0℃。平流层空气稀薄，水蒸气极少，通常没有云、雨、雪、雹等天气现象，空气也没有上下对流引起的垂直风，只有水平方向的风，并且风向稳定，平流层里常年是偏西风。这一层大气能见度好、气流平稳、空气阻力小，对飞行很有利，因此现代喷气式客机大多在11～12km接近平流层的高度飞行。
                        </p>
                    </span>
                    <h4 id="d043" class="p-odd unit3-c">二、大气的物理性质</h4>
                    <p class="p-odd">大气的物理性质包括大气温度、大气密度、大气压力和声速。</p>
                    <p class="p-odd">
                        大气温度是指大气层内空气的温度。它表示空气分子做热运动的剧烈程度：温度越高，空气分子做无规则热运动速度越大；温度越低，空气分子做无规则热运动的速度就越小。在对流层内，随高度的上升，大气温度呈线性下降，每升高1000m，温度约下降6.5℃，到同温层底部，大气温度维持在零下五十多摄氏度，不随高度变化。离开地面20km后，大气温度随
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
        <!-- 136页 -->
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                <ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
                    <li class="header-left-Number">136</li>
                    <li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-even td-0">高度的增加缓慢上升。</p>
                    <p class="p-even">
                        大气密度是指单位体积大气的质量。随高度升高，大气密度减小。由于大气密度直接影响到飞机的升力、阻力，因此在设计、制造和使用航空器的过程中，必须考虑到大气密度随高度变化而改变的特性。</p>
                    <p class="p-even">
                        大气压力简称大气压，是指空气在单位面积上产生的压力。大气压的来源包括两个方面：一方面是单位面积上方直到大气层顶部的空气柱的重量，另一方面是空气分子在做无规则热运动时产生的撞击力量。显然，随高度的上升，单位面积上方的空气柱越短、质量越小，同时温度也在降低，空气分子做热运动的动能减小，大气压也就越小，且此大气密度减小要快得多。
                    </p>
                    <div class="img-float-formula w270">
                        <div class="bj3">
                            <div class="bj3-xyx">
                                <p><span class="bj3-xyx">小贴士▼</span></p>
                            </div>
                            <span>
                                <p class="block">声速与大气温度的关系可用一个简单的公式计算：<img class="inline" alt=""
                                        src="../../assets/images/0148-1.png" />。</p>
                                <p class="block">其中“<i>T</i>”是绝对温度，如果换成摄氏度，则<i>T</i>=273+<i>t</i>。</p>

                            </span>
                        </div>
                    </div>
                    <span>
                        <p class="p-even">
                            声速是指声音在空气中的传播速度。声波是典型的弱扰动波，声速也泛指所有弱扰动波在空气中的传播速度。飞机在高速飞行时，升力、阻力等随声速的变化有较大幅度的变化。声速随气温降低而降低，因此随高度升高，大气温度降低，声速也就降低。
                        </p>
                    </span>
                    <h4 id="d044" class="p-even unit3-c">三、标准大气</h4>
                    <p class="p-even">
                        我们已经知道，随着高度的变化，大气的物理参数会发生变化。这些物理参数的变化，又会引起飞行在大气层中的航空器所受的空气动力变化，引起飞行性能改变。国际民航组织为了便于在飞行器设计和制造、性能比较时有统一的标准，采用了国际标准大气。
                    </p>
                    <p class="p-even">
                        国际标准大气是在高度30km以下，以北半球中纬度地区的大气参数平均值为基础加以修订，作为大气的标准状态参数，并规定：大气被看作洁净的干空气，是理想气体（即没有黏性，完全符合气体状态方程）；以海平面的高度为零；在海平面上，大气的温度为15℃，大气压为1013.252hPa（760mmHg，29.92inHg），密度为1.225kg/m<sup>3</sup>，声速为340.29m/s。在11km以下，高度每升高100m，温度降低0.65℃；11～20km，温度保持在-56.5℃。不同高度的大气密度、压力等物理参数，通过气态方程计算而得（表3-1）。
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
        <!-- 137页 -->
        <div class="page-box" page="145">
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                    <li class="headerText">项目三</li>
                    <li class="headerText">领航与气象</li>
                    <li class="headerNumber">137</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="img">表3-1 国际标准大气</p>
                    <p class="center openImgBox"><img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0149-1.jpg" /></p>

                </div>
            </div>
        </div>
        <!-- 138页 -->
        <div class="page-box" page="146">
            <div v-if="showPageList.indexOf(146) > -1">
                <ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
                    <li class="header-left-Number">138</li>
                    <li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <h3 id="c001" class="p-even unit3-c">
                        学习任务二<br />气象对飞行的影响
                    </h3>
                    <div class="task-u3-c ma-l"></div>
                    <div class="img-float w200 openImgBox">
                        <img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0150-1.jpg" />
                        <p class="img">图3-2 机场大雾</p>
                    </div>
                    <span>
                        <p class="p-even">
                            飞机在大气中飞行，气象条件变化将导致大气条件发生显著变化，直接影响飞机性能，甚至影响飞行安全。大多数情况下，气象条件并未造成严重飞行事故，但经常会造成航班飞行不正常（航班延误、航班取消等），如机场大雾（图3-2）。
                        </p>
                    </span>
                    <div class="bj4">
                        <div class="fl al-c mb-10">
                            <div class="bj4-xyx-pd">
                                读一读
                            </div>
                            <div class="bj4-xyx-icon">
                                ▶ ▶
                            </div>
                            <p><b style="color: #5192C6">浓雾对飞行的影响</b></p>
                        </div>
                        <p class="block">
                            2011年11月16日，大雾笼罩天津，致使天津滨海国际机场多个航班受到影响。对此，天津滨海国际机场迅速启动了航班大面积延误预案，服务旅客。大雾天气导致天津滨海国际机场40多个出港航班延误、45个进港航班受到影响、少数航班取消，3000余名出港旅客滞留。由于措施得力，天津滨海国际机场滞留旅客秩序良好。恶劣天气使天津滨海国际机场飞往青岛、南京、合肥、西安、成都、大连、上海等地的航班滞留，另有多个航班备降至太原、石家庄等地。
                        </p>
                    </div>
                    <p class="p-even">直接影响飞机操纵和飞行安全的航空气象因素，大致可归纳为风、云、能见度、降水、气温以及其他显著危险天气，如低温、湍流、浓雾等。</p>
                    <h4 id="d045" class="p-even unit3-c">一、风</h4>
                    <p class="p-even">
                        风是地球运动、大气层中温度不同和大气压力不同等原因使空气在不同方向流动形成的。空中飞行过程中，风导致飞机空速与地速的大小和方向产生差异，如果没能及时、准确修正将导致飞机偏航。起落过程中地面阶段的风将影响到飞机的空速，从而影响到飞机的升力和操纵，严重时还
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
        <!-- 139页 -->
        <div class="page-box" page="147">
            <div v-if="showPageList.indexOf(147) > -1">
                <ul class="fl al-c jc-fe mr-70 pad-t-55 mb-45">
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                    <li class="headerText">项目三</li>
                    <li class="headerText">领航与气象</li>
                    <li class="headerNumber">139</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-odd td-0">将造成事故。因此，操纵飞机时，飞行员随时都要考虑风的影响。</p>
                    <p class="p-odd">
                        飞机起降时所能承受的最大风速，取决于机型以及风与跑道的夹角。逆风起降时所能承受的风速最大，正侧风起降时所能承受的风速最小。这是因为近地面风由于受地表的影响变化复杂，具有明显的阵性，风速越大，阵性越强，使飞机受到无规律的影响越大，越难以操纵。特别是在侧风条件下起降的飞机，要保持正常的滑跑非常困难，为克服侧风的影响而采取大坡度接地可能使飞机打地转或发生滚转，加上阵风的影响，就会使飞机更加难以操纵。
                    </p>
                    <p class="p-odd">
                        飞机在航线上飞行时，也不可避免地要受到风的影响。例如：顺风飞行会增大地速、缩短飞行时间、减少燃油消耗；逆风飞行会降低地速、增加飞行时间、增加燃油消耗；侧风会使飞机产生偏流，需进行适当修正以保持正确航向。
                    </p>
                    <div class="img-rights w250 openImgBox">
                        <img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0151-1.jpg" />
                        <p class="img">图3-3 气象图上的等压线</p>
                    </div>
                    <span>
                        <p class="p-odd">
                            全球大气的运动决定了地球上主要的风，地球大气层的总体运动有三个方面：第一是太阳的辐射造成赤道和两极的温差，低空冷空气由两极流向赤道，而在高空空气由赤道流向两极。第二是地球的自转产生了对运动空气的附加力，这种力也称科氏力，使空气运动的方向改变。第三是地面各位置的空气压力不同造成的压力梯度。我们在天气图上用等压线（图3-3）表示，空气总是从高压区流向低压区，在流动中有一些空气围绕着高压区或低压区转动就形成了气旋。这三种力量形成了地球上面的三种循环区。
                        </p>
                    </span>
                    <p class="p-odd">
                        第一个区域是从赤道到南、北纬30°，在0°至北纬30°盛行东北信风，0°至南纬30°盛行东南信风。第二个区域是南北纬的30～60°，这两个区域都形成了一个西风主风带，并经常按季节出现台风、暴风雨等。第三个区域是纬度60°以上地区，由于极地寒冷，空气气团下降，这里形成高压区，风向是从极点往外吹去。这种常年的风向，决定了世界各地的主风向。主风向是修建机场时选择跑道方向的主要因素之一。
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
        <!-- 140页 -->
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                <ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
                    <li class="header-left-Number">140</li>
                    <li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-even">
                        在中等纬度范围内，我们遇到的空气运动是由相同温度和湿度的空气组成一个整体气团的运动。极地海洋上的气团是冷而潮湿的，极地大陆上的气团是冷而干燥的。热带海洋上的气团是热而潮湿的，热带大陆上的气团是热而干燥的。冷气团和热气团相交形成锋面，如果是热气团进入冷气团则称为暖锋，反之则称为冷锋，锋面运动将带来大风和气温的变化。这是一种对航空很重要的气象情况，暖锋面由于热空气在行进中和冷空气相遇而向上移动，从而形成一个倾斜向上的界面，这个界面可以延伸上百千米。因为热空气中的水分遇冷凝结，这一带就形成很大的雾区和雨区。一般目视飞行的飞机要避开暖锋，依靠仪表飞行的飞机也要绕开暖锋形成的强降雨区。冷锋是由于冷空气移动形成的，它移动得比热空气快，因而带来大风。同时，热空气上升会带来雷雨天气和气流的颠簸，冷锋一般时间较短。
                    </p>
                    <div class="bj4">
                        <div class="img-float w115">
                            <div class="fl al-c">
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                            </div>
                        </div>
                        <span>
                            <p class="block">
                                1993年11月4日，香港启德国际机场因受到轻度台风艾拉（Ira）向西北方向移动接近香港且香港位于台风右前部的影响，机场跑道雨势及侧风极为强劲。上午11：00风向为70°，风速为21
                            </p>
                        </span>
                        <div class="img-rights w250 openImgBox">
                            <img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0152-1.jpg" />
                            <p class="img">图3-4 香港启德国际机场飞机坠海</p>
                        </div>
                        <span>
                            <p class="td-0 block">
                                节，阵风34节；中午12：00风向70°、风速为21节，阵风40节。天气状况非常不好，跑道积水。“中华航空股份有限公司”CI-605班机B747-400型飞机于当天上午11：30左右向十三号跑道降落时，侧风加上湿跑道等缘故，造成飞机冲出跑道而坠入海中（图3-4）。所幸机上旅客和机组人员全部获救，其中二十多名旅客受伤，飞机报废。
                            </p>
                        </span>
                    </div>
                    <h4 id="d046" class="p-even td-0">二、云</h4>
                    <p class="p-even">云是水汽凝结物在空中聚集而成的现象。云有各种各样的外貌，它们千姿百态、变幻无穷，各自既有不同的成因，又有不同的特征，对飞行的影响也不尽相同。</p>
                    <p class="p-even">要了解云的演变规律，需要对其进行分类。</p>
                </div>
            </div>
        </div>
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                    <img class="headerImg mr-10" src="../../assets/images/headerlogo.png" alt="" />
                    <li class="headerText">项目三</li>
                    <li class="headerText">领航与气象</li>
                    <li class="headerNumber">141</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <h5 id="e053" class="p-odd unit3-c">（一）根据云底高度分类</h5>
                    <p class="p-odd">云的分类方法有好几种，但一般是将云按云底高度分为三族。</p>
                    <p class="p-odd">①低云族。云底高度在2000m以下。</p>
                    <p class="p-odd">②中云族。云底高度在2000～6000m。</p>
                    <p class="p-odd">③高云族。云底高度在6000m以上。</p>
                    <h5 id="e054" class="p-odd unit3-c">（二）根据云的外貌特征分类</h5>
                    <p class="p-odd">
                        根据云的外貌特征，每一族云都可分为好几种。按照中国气象局关于云的分类标准，结合航空上气象保障的需要，可将云分为14种。其中高云族3种，分别为卷云、卷层云、卷积云；中云族2种，分别为高积云和高层云；低云族9种，分别为淡积云、浓积云、积雨云（图3-5）、层积云、层云（图3-6）、雨层云、碎层云、碎积云和碎雨云。
                    </p>
                    <div class="fl al-fe p-odd">
                        <span>
                            <p class="center openImgBox">
                                <img class="w90" alt="" src="../../assets/images/0153-1.jpg" />
                            </p>
                            <p class="img">图3-5 积雨云底</p>
                        </span>
                        <span>
                            <p class="center openImgBox">
                                <img class="w90" alt="" src="../../assets/images/0153-2.jpg" />
                            </p>
                            <p class="img">图3-6 层云</p>
                        </span>
                    </div>
                    <p class="p-odd">
                        云对飞行的影响主要有：云底高度很低的云影响飞机的起降；云中能见度很低，影响目视飞行；云中的过冷却水滴容易使飞机积冰；云中的湍流造成飞机颠簸；云中明暗不均容易使飞行员产生错觉；云中的雷电损坏飞机等。
                    </p>
                    <h4 id="d047" class="p-odd unit3-c">三、能见度</h4>
                    <p class="p-odd">能见度是指观察者在白天辨认物体、在夜间辨认灯光的距离，用千米或米来表示。在空中，能见度分为水平能见度、垂直能见度和斜视能见度。</p>
                    <p class="p-odd">
                        能见度也表示在天空飞行的飞机之间的能见距离。因此，对目视飞行来说，能见度是允许飞行的重要依据之一。对依靠仪表飞行的飞机来说，尽管在空中可以用仪表和雷达保持飞行，它仍然受能见度的限制，只是限制相对较小。在地面上，能见度可以用地面标准作为参照物判断距离；在
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
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        <div class="page-box" page="150">
            <div v-if="showPageList.indexOf(150) > -1">
                <ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
                    <li class="header-left-Number">142</li>
                    <li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-even td-0">空中，由于没有参照坐标，因而能见度在很大程度上靠飞行员主观判断。一般说的能见度是指地面能见度，主要是对跑道的辨别距离。</p>
                    <p class="p-even">对能见度影响最大的是空中的雾和烟，其他如风沙、雨雪对能见度都有影响。</p>
                    <h4 id="d048" class="p-even unit3-c">四、降水</h4>
                    <p class="p-even">天空中的降水包括雨、雪、冰雹等形式。降水形成的雨、雪、冰雹取决于上空云层的垂直温度和地面温度分布情况。</p>
                    <p class="p-even">
                        降水对飞行的影响有：降水使能见度降低，过冷却雨滴会造成飞机积冰，降水产生的碎雨云影响飞机起飞和着陆，大雨下方容易出现较强的下降气流，大雨和暴雨能造成发动机停车，大雨恶化飞机的空气动力性能，降水影响跑道的使用等。
                    </p>
                    <div class="bj4">
                        <div class="img-float w115">
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                            </div>
                        </div>
                        <span>
                            <p class="block">
                                2007年8月8日至12日，山东烟台普降大到暴雨。12日凌晨6时，局部地区突然出现持续强降雨，烟台莱山国际机场停机坪水深达50cm，国际候机楼进水深度达15cm，机场全线关闭，45个航班被取
                            </p>
                        </span>
                        <div class="img-rights w270 openImgBox">
                            <img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0154-1.jpg" />
                            <p class="img">图3-7 烟台莱山机场积水，工作人员推飞机</p>
                            <p class="left"><br></p>
                            <img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0154-2.jpg" />
                            <p class="img">图3-8 孟加拉国锡尔赫特机场一架飞机冲出跑道</p>
                        </div>
                        <span>
                            <p class="td-0 block">
                                消，旅客全部及时疏散。
                            </p>
                            <p class="block">
                                8月12日至13日凌晨，烟台莱山国际机场动用了11台水泵连夜排水，奋战到凌晨4时30分，直到积水消退。经检查，机场达到运行标准，于8月13日5时30分开放。图3-7所示为2007年8月12日上午，在烟台莱山国际机场，山东航空公司烟台分公司的工作人员正推着一架小型飞机走出深水。
                            </p>
                            <p class="block">飞机在积水的跑道上滑行时，可能产生滑水现象，使飞机方向操纵和刹车作用减弱，容易冲出或偏离跑道。各类飞机都可产生滑水现象。</p>
                            <p class="block">2004年10月8日，在孟加拉国锡尔赫特机场，一架飞机在被雨水浸湿的跑道上滑跑后不久因为紧急刹车使机身发生倾斜，冲出跑道（图3-8），导致多人受伤。
                            </p>
                        </span>
                    </div>
                </div>
            </div>
        </div>
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        <div class="page-box" page="151">
            <div v-if="showPageList.indexOf(151) > -1">
                <ul class="fl al-c jc-fe mr-70 pad-t-55 mb-45">
                    <img class="headerImg mr-10" src="../../assets/images/headerlogo.png" alt="" />
                    <li class="headerText">项目三</li>
                    <li class="headerText">领航与气象</li>
                    <li class="headerNumber">143</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <h4 id="d049" class="p-odd unit-c">五、气温</h4>
                    <p class="p-odd">
                        气温会影响大气密度，从而影响飞机起飞、着陆性能。气温高时空气密度小，飞机在同等速度下产生的升力较小，起飞滑跑距离、着陆滑跑距离都会增加。同时，空气密度小也将导致发动机效率降低，产生推力小，造成起飞滑跑距离增加。因此，夏天飞行时飞行员应注意到气温的影响，在跑道长度不能满足飞机正常的载重量所需时，应减少飞机的载重来确保飞行安全。
                    </p>
                    <h4 id="d050" class="p-odd unit-c">六、其他显著危险天气</h4>
                    <h5 id="e055" class="p-odd unit-c">（一）低温</h5>
                    <p class="p-odd">飞机飞行经过低温的云层或云雨区域时，机翼、尾翼、螺旋桨、进气道、风挡玻璃和空速管等部位常会聚集冰晶，可能厚至数厘米。</p>
                    <p class="p-odd">飞机在气温-20～0℃的高度上飞行，机体上最容易积冰。云中最易有液态水滴，尤其是积云中，如浓积云、积雨云和层积云等，此时空中水滴
                    </p>
                    <div class="img-rights  openImgBox">
                        <img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0155-1.jpg" />
                        <p class="img">图3-9 飞机积冰</p>
                    </div>
                    <span>
                        <p class="p-odd td-0">
                            常在凝固点以下而不结冰，仍保持液态，就是所谓过冷却水滴。飞机飞过，空气受扰动，过冷却水滴立刻结冰附着于机体上，数秒钟内机体上就会有严重的积冰。空气中若湿度大，含有过冷却水，容易发生升华。飞机穿越其间，空气略受扰动，迅速凝聚积冰。虽然晴空无云，但是在结冰高度层上方，气温与露点温度十分接近时，飞机积冰的可能性仍然存在。此外，飞机在低温区域存放也有积冰（图3-9）的可能。
                        </p>
                    </span>
                    <p class="p-odd">
                        飞机积冰后可造成以下危险：机翼和尾翼积冰，将破坏飞机气动外形，致使飞机最大升力系数下降、阻力增大，失速迎角明显减小，易造成飞机失速；螺旋桨积冰致使其外形改变，将导致拉力下降，发动机振动；喷气式发动机进气道积冰，可能导致进气不畅，引起发动机喘振，冰块脱落后进入发动机，还可能损坏压气机和涡轮叶片；飞机空速管积冰，会导致全静压系统（高度表、空速表等）指示异常，甚至完全不能指示；飞机天线积冰，会导致无线电及雷达系统失灵。
                    </p>
                    <p class="p-odd">虽然现代飞机在易积冰部位已有防冰、除冰装置，可以克服上述飞机</p>
                </div>
            </div>
        </div>
        <!-- 144页 -->
        <div class="page-box" page="152">
            <div v-if="showPageList.indexOf(152) > -1">
                <ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
                    <li class="header-left-Number">144</li>
                    <li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-even td-0">积冰的问题，但是飞机仍然需要避开易积冰区域以防止加温不及时而瞬间积冰，造成危险。</p>
                    <h5 id="e056" class="p-even unit3-c">（二）湍流</h5>
                    <p class="p-even">
                        形成颠簸的原因主要是大气层中有不稳定气流上下运动，这种气流称为“湍流”。飞机在湍流中飞会发生明显抖动。颠簸是指飞机在扰动气流中飞行时产生的震颤、上下抛掷、摇晃、摆头等现象。颠簸强烈时，飞行员难以准确操纵飞机，或者使飞机结构遭到破坏，造成机毁人亡的事故。颠簸使机身震颤，进入发动机气道的空气量显著减少，严重时会造成空中停车。
                    </p>
                    <p class="p-even">
                        飞机颠簸情况有很多，一般在云中飞行时或穿越锋面时，都会遇到颠簸。尤其进入积雨云或浓积云中，由于云中有强烈的对流，颠簸往往会很严重（图3-10）。还有一些时候，在晴空万里的情况下，也会产生“晴空颠簸”。
                    </p>
                    <p class="center openImgBox p-even"><img class="img-c" alt=""
                            src="../../assets/images/0156-1.jpg" /></p>
                    <p class="img p-even">图3-10 云中飞行遇到颠簸</p>
                    <div class="bj4">
                        <div class="img-float w115">
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                            </div>
                        </div>
                        <span>
                            <p class="block">1992年5月22日，一架B767飞机从上海飞往北京，在济南以南90km、9000m高空，遇到强急流和晴空颠簸，造成4名乘务员和多名旅客受伤。</p>
                            <p class="block">
                                2002年1月25日，南方航空一架B757飞机执行深圳—武汉航班任务。飞机下降至7800m时，突然遇到严重颠簸，导致1名乘务员受伤，5名旅客因惊吓在飞机着陆后到医院检查。
                            </p>
                            <p class="block">
                                2009年5月16日，国航西南分公司的A319客机在9200m高度巡航时突然遭遇强烈气流。飞机转入上升，与相对飞行高度9500m的一架国航飞机发生冲突，触发空中交通提醒与防撞系统（TCAS）的决断咨询（RA）警告，机组按RA指令下降避让，其间伴有3次重度颠簸共持续大约20s，飞机曾出现最大垂直和侧向载荷2.62G和0.42G。颠簸造成13名旅客和3名乘务员身体不适或受伤。
                            </p>
                        </span>
                    </div>
                </div>
            </div>
        </div>
        <!-- 145页 -->
        <div class="page-box" page="153">
            <div v-if="showPageList.indexOf(153) > -1">
                <ul class="fl al-c jc-fe mr-70 pad-t-55 mb-45">
                    <img class="headerImg mr-10" src="../../assets/images/headerlogo.png" alt="" />
                    <li class="headerText">项目三</li>
                    <li class="headerText">领航与气象</li>
                    <li class="headerNumber">145</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <h5 id="e057" class="p-odd unit3-c">（三）浓雾</h5>
                    <p class="p-odd">
                        悬浮于近地面大气层中的水滴或冰晶，使地面能见度小于1km的现象叫雾。雾是地上的云，云是天上的雾，雾被抬升后就形成了云。形成雾的机制是近地面空气由于降温或水汽含量增加而达到饱和，水汽凝结或凝华而形成雾。雾的厚度变化范围较大，一般为几十米到几百米，厚的在1km以上。根据雾的具体形成方式，可将其分成辐射雾、平流雾、上坡雾、蒸发雾等几种类型。
                    </p>
                    <p class="p-odd">
                        浓雾减小了人类眼睛所能看到的距离，飞行员在低能见度情况下，起降时常看不清跑道。为了避免浓雾影响飞行安全，机场和飞机上都装有完善的着陆系统，由仪器来辅助飞机起降，同时由航空气象单位提供浓雾所引起的低能见度数据。若能见度低于起降天气标准，机场将适时关闭，等待浓雾消散，能见度转好，机场再开放。
                    </p>
                    <div class="bj4">
                        <div class="img-float w115">
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                            </div>
                        </div>
                        <span>
                            <p class="block">
                                2020年1月26日，佐巴扬通过无线电告诉航空交通管制员，他正试着驾驶直升机攀升到4000ft（约合1.2km）。但实际上，飞机此时正在下降。之后，直升机就坠毁在美国加州的卡拉巴萨斯。佐巴扬、科比和他13岁的女儿吉安娜以及机上其他6人，都在这起意外事故中丧生。
                            </p>
                            <p class="block">科比意外离世后，美国对这起事故的原因展开了调查。2020年2月，科比遗孀瓦妮莎正式向直升机公司和佐巴扬及相关责任人提出诉讼。</p>
                            <p class="block">
                                诉状内容指出，“直升机公司纵容驾驶员在大雾、低云的恶劣天气条件下起飞”。同时提到，“飞机驾驶员曾在2015年，就因违反安全飞行条例遭到FAA（美国联邦航空管理局）处罚”。除此之外，瓦妮莎向直升机公司寻求经济损失、非经济损失、迟延利息、惩罚性赔偿以及其他赔偿。<a
                                    id="w1"></a><a href="chapter021.html#m1"><sup>[1]</sup></a></p>
                        </span>
                    </div>
                    <div class="references">
                        <hr class="w20" />
                        <p class="note"><a id="m1"></a><a href="chapter021.html#w1">[1]</a>
                            《科比坠机事件始末回顾历时一年还原悲剧真相》，https：//www.chinanews.com.cn/ty/2021/02-10/9409380.shtml，2022-04-12。
                        </p>
                    </div>
                </div>
            </div>
        </div>
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                    <li class="header-left-Number">146</li>
                    <li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <h3 id="c001" class="p-even unit3-c">
                        学习任务三<br />空中领航
                    </h3>
                    <div class="task-u3-c ma-l"></div>
                    <div class="bj4">
                        <div class="img-float w115">
                            <div class="fl al-c">
                                <div class="bj4-xyx-pd">读一读</div>
                                <div class="bj4-xyx-icon">▶ ▶</div>
                            </div>
                        </div>
                        <span>
                            <p class="block">
                                2019年，英国航空公司闹出飞机飞错国家的乌龙，一架原定飞往德国杜塞尔多夫的班机，却错误地飞到了爱丁堡。当飞机落地飞行员宣布抵达爱丁堡时，旅客还以为机长在开玩笑。之后，当飞行员发现全机的旅客都是前往杜塞尔多夫时，他也是一头雾水。客机在爱丁堡机场停了两个多小时之后，才再度起飞，前往正确的目的地。
                            </p>
                        </span>
                    </div>
                    <p class="p-even">
                        在地面上，如果要去一个陌生的地方，凭借一张地图和路牌的指示就可以到达目的地。在广袤的空中，飞机是如何确定位置、飞行方向和飞行距离的呢？这一切就需要借助空中领航的有关知识来完成。广义的领航包括两方面的含义：一是空中领航，二是地面引导。
                    </p>
                    <h4 id="d051" class="p-even unit3-c">一、空中领航概述</h4>
                    <h5 id="e058" class="p-even unit3-c">（一）空中领航的基本概念</h5>
                    <p class="p-even">空中领航是在不同的航行条件下使用不同的领航设备和方法引导飞机安全、准时、准确地飞到目的地。</p>
                    <p class="p-even">
                        地面引导是指地面人员使用引导设备，计算出引导数据，将飞机引领到预定目标的一系列活动。按照引导设备的不同，可分为自动化引导和人工引导。自动化引导，是在测得空中目标信息后，自动获取数据并传输给计算机，计算机根据引导人员确定的目标和飞机飞向目标的方法，自动计算出引导数据，引导人员据此对空中飞机所实施的引导。人工引导，是利用地图上标出的或雷达显示的飞机航迹，对飞机所进行的指挥和引导。
                    </p>
                    <h5 id="e059" class="p-even unit3-c">（二）空中领航发展简史</h5>
                    <p class="p-even">飞行器出现以后，空中领航也随之产生了。1804年，俄国科学院院士
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
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            <div v-if="showPageList.indexOf(155) > -1">
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                    <li class="headerText">项目三</li>
                    <li class="headerText">领航与气象</li>
                    <li class="headerNumber">147</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-odd td-0">
                        查哈洛夫利用指南针判定飞行方向，以回声测量高度，并且在地图上画出航迹。1882年，在俄国圣彼得堡，俄国海军军官莫热依斯基提出了利用罗盘领航的概念。在这一时期，飞行器还只能在简单的条件下飞行于基地附近，飞行员只能在天气良好时依靠观察地面，利用河流、铁路等显著地标来实施领航。
                    </p>
                    <p class="p-odd">在第一次世界大战期间，飞行员利用飞机上的磁罗盘、空速表、高度表和地图，实施空中领航，并开始在空勤组内专设一名空中领航员。</p>
                    <p class="p-odd">
                        在第二次世界大战期间和战争结束后，无线电领航的发展十分迅速，各种无线电导航设备不断研制成功并用于航空运输。无线电领航的出现，是空中领航方法的一次飞跃，是一个里程碑。它使飞机能够在复杂的气象条件下安全地起飞和着陆，能够准确地沿航线飞到目的地，增强了飞机的机动飞行能力，取得了极大的经济效益，是主要的领航方法。
                    </p>
                    <p class="p-odd">
                        随着电子计算机、雷达、激光、红外、微波、自动控制和其他信息系统等科学技术的迅速发展，空中领航和地面引导的自动化程度越来越高。飞机从起飞到着陆阶段的领航问题，逐步由电子计算机控制和处理，较之人工控制，可以更准确、迅速地实施空中领航和地面引导。
                    </p>
                    <p class="p-odd">
                        20世纪70年代，美国开始研制用于导航的全球定位系统。卫星导航所具有的优点，受到了世界各国的广泛重视。卫星导航技术对导航、通信及空中交通管理产生了深远的影响。这一技术的成功应用将导航技术推入了卫星导航时代，具有划时代的意义。
                    </p>
                    <p class="p-odd">各类高精度导航设备已在民航领域广泛应用，空中领航正向着安全、精准、稳定的目标发展。</p>
                    <h4 id="d052" class="p-odd unit3-c">二、领航基本方法</h4>
                    <p class="p-odd">
                        根据使用设备的不同，常用的领航方法有：地标罗盘领航、无线电领航、天文领航、雷达领航、惯性领航、卫星领航等。现代有些飞机装有由几种不同的领航设备组成的、由电子计算机控制的综合领航系统实施空中领航，以增强引领飞机的准确性并提高自动化程度。虽然领航方法多种多样，各有千秋，但其基本方法都是一样的：确定飞机当前位置、计算出到预定地点的飞行方向和飞行时间，引导飞机准确地飞到预定地点。不同的领航方法，区别在于获得这些信息的途径与计算方法的不同。
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
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                <ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
                    <li class="header-left-Number">148</li>
                    <li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <h5 id="e060" class="p-even unit3-c">（一）地理坐标与航空地图</h5>
                    <p class="p-even">地理坐标是用来确定地面和空中运动物体位置的一种最基本的坐标，领航中通常用经度和纬度表示。</p>
                    <p class="p-even">地球上任意地点都有一条经线通过，某条经线的经度，就是该条经线所在平面与起始经线平面的夹角。</p>
                    <p class="p-even">地球上任意地点都有一条纬线通过，某条纬线的纬度，就是该纬线上任意一点与地心的连线同赤道平面的夹角。</p>
                    <p class="p-even">
                        将地球表面的全部或者一部分地形、地物按照一定的比例缩小，用一定的方法和符号描绘在平面上的图形，就叫地图，它是地面上各种景物的简略记录。地图的种类很多，不同的地图有不同的用途。其中专供航空使用的地图叫航空地图。
                    </p>
                    <p class="p-even">航空地图是每次飞行进行领航准备和空中实施领航必不可少的重要资料。在飞行中充分、正确、熟练地使用航空地图所提供的资料，对于保证飞行安全具有重要的意义。</p>
                    <h5 id="e061" class="p-even unit3-c">（二）领航的基本参数</h5>
                    <p class="p-even">
                        各地的地理坐标和海拔高度通过多年的测量已经记录在航空地图上了，因而通过地面标志对照航空地图就可以确定某一点的地理坐标。也可以在知道起飞机场的地理坐标后，根据地速和航向把飞行中的航迹以及到达的时间计算出来。在具备航空地图的情况下，领航最主要的参数就是航向、空速及地速、时间和飞行高度（图3-11）。
                    </p>
                    <p class="center openImgBox p-even "><img class="img-b" alt=""
                            src="../../assets/images/0160-1.jpg" /></p>
                    <p class="img">图3-11 领航的基本参数</p>
                    <h6 id="f016" class="p-even">1.航线</h6>
                    <p class="p-even">飞机从地球表面一点到另一点的预定航行路线叫航线。航线的方向用航线角表示，从航线起点的经线北端顺时针量到航线去向的角度就是航线
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
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            <div v-if="showPageList.indexOf(157) > -1">
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                    <img class="headerImg mr-10" src="../../assets/images/headerlogo.png" alt="" />
                    <li class="headerText">项目三</li>
                    <li class="headerText">领航与气象</li>
                    <li class="headerNumber">149</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-odd td-0">角，航线角的范围是0～360°；航线距离是航线起点到终点的地面长度，它等于各段航线距离之和，航线距离的单位常用的有千米和海里。</p>
                    <h6 id="f017" class="p-odd">2.航向</h6>
                    <div class="img-rights w230 openImgBox">
                        <img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0161-1.jpg" />
                        <p class="img">图3-12 航向线</p>
                    </div>
                    <span>
                        <p class="p-odd">
                            飞机纵轴前方的延长线叫航向线（图3-12）。航向线的方向，即飞机纵轴前方的指向，叫航向。航向就是飞机在空中的飞行方向，它是用航向角来表示的。从经线北端顺时针量到航向线的角度叫航向角（图3-13），其范围为0～360°，其中0°为正北方向，90°为正东方向，180°为正南方向，
                        </p>
                    </span>
                    <div class="img-rights w115 openImgBox">
                        <img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0161-2.jpg" />
                        <p class="img">图3-13 航向角</p>
                    </div>
                    <span>
                        <p class="p-odd td-0">270°为正西方向。</p>
                        <p class="p-odd">
                            飞机的航向是通过罗盘来测量的，民航飞机上采用的罗盘主要有：直读磁罗盘、陀螺半罗盘和陀螺磁罗盘等。在现代化的飞机上采用航向系统，其目的是实现机载设备的综合化及实施自动飞行管理等。</p>
                        <h6 id="f018" class="p-odd">3.空速及地速</h6>
                        <p class="p-odd">空速是反映飞机飞行性能的一个重要参数，是飞行员正确操纵飞机的主要依据。飞行中飞机所受的各种空气动力与空速直接相关，同时空速是领航计算不可缺少的元素。</p>
                    </span>
                    <p class="p-odd">空速是用空速表测量出来的，由于空速表存在着机械误差、空气动力误差、空气密度误差等，使用时需要进行修正和计算。</p>
                    <p class="p-odd">
                        飞行中不仅要知道空速，在领航计算中还需要知道沿航线飞行的飞机相对地面的速度，从而确定飞机所在的位置和飞机到达预定位置的时刻。飞机在地面上投影点的移动速度称为地速，地面投影点移动的轨迹称为航迹。航迹的方向用航迹角表示，从经线北端顺时针量到航迹去向的角度叫航迹角，范围为0～360°。如果航迹与航线重合或一致，航迹角就等于航线角。
                    </p>
                    <p class="p-odd">
                        飞机在飞行中，不但相对空气运动，还会随风往下风方向飘移。在无风的情况下，机头对向哪里，飞机就飞向哪里，这时飞机的航迹完全同航向线一致，飞机的航迹角等于航向角，地速等于空速。顺风航行，飞机的空速和风速在一条直线上，地速等于空速加风速；同理，飞机逆风航行，
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
        <!-- 150页 -->
        <div class="page-box" page="158">
            <div v-if="showPageList.indexOf(158) > -1">
                <ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
                    <li class="header-left-Number">150</li>
                    <li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-even td-0">地速等于空速减去风速。</p>
                    <div class="img-float w250 openImgBox">
                        <img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0162-1.jpg" />
                        <p class="img">图3-14 船过河</p>
                    </div>
                    <span>
                        <p class="p-even">
                            通常情况下，空中很少遇到无风、单纯的顺风或逆风，实际情况是经常有侧风。侧风中飞机随风飘移不仅影响地速大小，还影响地速方向，使航迹线偏离航向线，造成航迹角不等于航向角，地速也不等于空速。正像船过河（图3-14）时，船受水流的影响，船的行进方向并不是船头所指示的方向，而是偏向下游方向。飞机在侧风中飞行，航迹线相对于航向线也会朝下风方向偏。
                        </p>
                        <p class="p-even">知道了飞行的航迹角和地速，就很容易地计算出飞机下方地面的位置和到达预定位置的时刻。</p>
                    </span>
                    <h6 id="f019" class="p-even">4.时间</h6>
                    <p class="p-even">
                        时间有两种不同的含义：一是表示某一瞬间的早晚，叫时刻，如飞机从北京起飞时刻是12时40分，到达广州的时刻是15时55分；二是表示两时刻间所间隔的长短，叫时段，如飞机从北京到广州的飞行时段是3小时15分。
                    </p>
                    <p class="p-even">要表示时刻的早晚和时间的长短，就需要有时间单位，时间的基本单位是日，年和月是日的倍数，时、分、秒是日的等分。</p>
                    <h6 id="f020" class="p-even">5.飞行高度</h6>
                    <p class="p-even">飞机到某一基准面的垂直距离叫飞行高度，常以米或英尺为单位。</p>
                    <p class="p-even">根据不同的飞行需要，常常选择不同的基准面作为测量高度的基准。根据不同基准面，飞行高度常分为两类：几何高度和气压高度。</p>
                    <p class="p-even">
                        几何高度是将地球表面某一水平面作为基准面的高度，它实际上就是飞机相对于地球表面某处的真实高度，它只与飞机和地球表面所处的高低有关，具有稳定的几何形态。根据所选基准面不同，几何高度有真实高度、相对高度和绝对高度之分。这部分内容在项目二已介绍过，此处不赘述。
                    </p>
                    <p class="p-even">
                        气压高度是根据高度上升、大气压力逐渐减小的原理，测得某处气压值，根据这一气压值计算出来的高度。常用的气压高度有场压高度、修正海平面气压高度、标准气压高度等。飞行中常用的高度表指示的数据就是根据气压指示的气压高度。场压高度是以起飞机场或降落机场的场压为基
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
        <!-- 151页 -->
        <div class="page-box" page="159">
            <div v-if="showPageList.indexOf(159) > -1">
                <ul class="fl al-c jc-fe mr-70 pad-t-55 mb-45">
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                    <li class="headerText">项目三</li>
                    <li class="headerText">领航与气象</li>
                    <li class="headerNumber">151</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-odd td-0">
                        准面的高度。修正海平面气压高度是以修正海平面气压为基准面的高度。
                    </p>
                    <h5 id="e062" class="p-odd unit3-c">（三）空中领航的基本方法</h5>
                    <p class="p-odd">
                        从早期的地标罗盘领航到现在普遍采用的卫星导航系统，领航方法经历了翻天覆地的变化，但无论采用什么方法领航，其基本方法都是基于地标罗盘领航，只是现代领航参数的获得、处理更加直观、更加智能化而已。
                    </p>
                    <p class="p-odd">
                        地标罗盘领航就是地标领航和罗盘领航的结合。地标领航是飞行员于飞行前在航空地图上画出所要飞行的航线，并记住航线上所要经过主要地点的地面特征；飞行中，用航空地图同所见地面对照，按辨认出来的地标确定飞机位置、飞行航向和飞行时间。罗盘领航是根据飞行中所测得的领航参数和飞机在风中航行的基本规律，通过推测和计算来确定飞机位置、飞行航向和飞行时间，以引导飞机航行的方法，罗盘领航也称为推测领航。
                    </p>
                    <p class="p-odd">
                        地标领航是最早、最原始的领航方法，其优点是方法简单可靠，缺点是受飞行地区的地形、季节、昼夜、气象条件，以及飞行高度、速度和座舱环境的影响，在实际应用中有其局限性。罗盘领航是每次航行中必不可少的最基本、最重要的领航方法。其优点是不受天气、昼夜和地区等外在条件的限制，可以在不同的条件下使用，缺点是受设备误差、作业准确性的影响以及推算的积累误差影响。所以在实际应用中，常常把地标领航与罗盘领航相结合，采用以地标定位为基础、推测计算为主要手段的领航方法。这样的领航方法就叫地标罗盘领航。
                    </p>
                    <p class="p-odd">
                        民航飞机的每次航行，几乎都是沿预定航线飞行的，如北京到广州的航线。航线确定后，需要解决的问题是，飞机应该保持多少度的航向飞行，才能使飞机沿北京到广州的预定航线飞行，飞行多长时间才能到达目的地广州。即推算飞机沿航线飞行的应飞航向和应飞时间。
                    </p>
                    <p class="p-odd">
                        飞行前，需要在航空地图上进行地图作业，画出将要飞行的航线，量出航线角，根据气象部门预报的风力、风向推算出飞机沿预定航线飞行所应保持的航向——应飞航向。推算应飞航向的目的就是使飞机的航迹线与预定航线重合，使飞机沿航线准确到达预定地点。
                    </p>
                    <p class="p-odd">
                        在无风或顺、逆风的情况下，飞机的航迹与航向一致，机头对向哪里，飞机就能飞到哪里。因此，当飞机准确通过起点时，就应将航向对准目的地，即保持应飞航向等于航线角飞行，飞机就能沿航线飞到预定地点。
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
        <!-- 152页 -->
        <div class="page-box" page="160">
            <div v-if="showPageList.indexOf(160) > -1">
                <ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
                    <li class="header-left-Number">152</li>
                    <li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-even">在有侧风的情况下，如果飞机通过起点时仍然采取航向等于航线角的飞行方式，受侧风的影响，飞机将产生偏流角，航迹线将偏到航线的下风方向，最终飞机将不能飞到预定地点上空。
                    </p>
                    <div class="img-float w230 openImgBox">
                        <img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0164-1.jpg" />
                        <p class="img">图3-15 应飞航向</p>
                    </div>
                    <span>
                        <p class="p-even">飞机在有侧风的情况下，为了使航迹线与航线重合，必须使飞机的航向线向迎风方向修正一个偏流角，即在航线角基础上迎风修正一个偏流角，得到应飞航向（图3-15）。
                        </p>
                        <p class="p-even">
                            由于修正了偏流，虽然航向线没有对向预定地点，但在侧风的影响下，航迹线正好与航线重合，飞机将沿着航线飞到预定地点上空。渡河的船要想到达对岸，必须将船头对向预定靠岸地点的上游，也是这个道理。
                        </p>
                    </span>
                    <p class="p-even">地图作业中还应推算好应飞时间，应飞时间的推算是根据航线距离和飞机地速进行的，即</p>
                    <p class="center p-even">应飞时间=航线距离÷飞机地速。</p>
                    <p class="p-even">
                        实际飞行中会出现很多偏差，如航行参数保持不好、风力和风向变化等都会造成实际飞行与地图作业的差距。为了能及时发现和修正偏差，地图作业时还要在航线中途选择几个较明显的地标作为检查点，计算出飞机从起点（或航线上的其他点）到检查点的应飞时间并量出检查点偏离航线的距离等。飞行中，根据到检查点的实际时间与应飞时间的比较、飞机偏离检查点的位置等判断出飞机偏航情况，在后续航段及时修正。检查点的作用是使飞行员在飞行中偏差较小时，及时发现并修正偏差，避免偏差得不到及时修正而造成大偏差，甚至迷航。
                    </p>
                    <h4 id="d053" class="p-even unit3-c">三、现代飞机的导航设备系统</h4>
                    <p class="p-even">
                        现代飞机用先进的导航设备系统取代了传统的领航方式，导航设备系统是由地面导航设施和机载导航设备共同组成的。在民航飞机上广义的机载导航设备包括：罗盘系统、甚高频全向信标系统、仪表着陆系统、无线电高度表、测距机以及气象雷达等。
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
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                    <li class="headerText">项目三</li>
                    <li class="headerText">领航与气象</li>
                    <li class="headerNumber">153</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <h5 id="e063" class="p-odd unit3-c">（一）传统的导航设备系统</h5>
                    <p class="p-odd">
                        传统的地面导航设施对目视飞行来说，主要是指机场上的各种标志和指挥旗帜。为了保障飞机的夜间飞行，一般在机场和机场附近的航路上建有灯光标志，使飞机在夜间按照一定的灯光指示着陆或起飞。</p>
                    <p class="p-odd">
                        20世纪30年代，无线电用在导航领域，开始了仪表飞行时代。飞行员用无线电仪表来准确地确定飞机与地面无线电发射台的方位和距离，从而实现沿着航路点的信标完成飞行。在用的地面导航设施主要有以下几个。
                    </p>
                    <h6 id="f021" class="p-odd">1.指点信标</h6>
                    <p class="p-odd">
                        指点信标台（MB）是低功率的无线电发射台，它安置在航路的固定点上，垂直向上发出特定的编码信息。飞机只有经过它上空时，才能收到它的信号，飞行员以此来确定飞机在航路上的准确位置。</p>
                    <h6 id="f022" class="p-odd">2.无方向性信标台</h6>
                    <p class="p-odd">
                        无方向性信标台也称为中波导航台（NDB）。无方向性信标台发射单一的中长波，飞机上的自动定向仪（ADF）接收这个信号。自动定向仪的旋转环形天线在正对无线电台时信号最弱，这时通过电子线路使天线自动锁定在这个方向上，就可以测出飞机对于这个信标的方位，利用无线电全罗盘指示出来。利用一个无方向性信标台，飞行员只能确定飞机的方位，如果测定出相对于两个无方向性信标台的方位，这两条方位线的交点就是飞机的位置。这样就可以用无方向性信标台确定飞机的位置。
                    </p>
                    <h6 id="f023" class="p-odd">3.甚高频全向信标系统</h6>
                    <p class="p-odd">
                        甚高频全向信标系统（VOR）是一种无线电测向系统。它由机载的全向信标接收机和地面的全向信标台组成。全向信标台沿航路布置，飞机上的接收机收到信号就可以得出相对发射台的方位角，测出的方位角在无线电指示器上显示出来。其工作频段为108.10M～117.90MHz的甚高频段，故此得名。甚高频全向信标发射机发送的信号有两个：一个是相位固定的基准信号；另一个信号的相位随着围绕信标台的圆周角度是连续变化的，也就是说各个角度发射的信号的相位都是不同的。向0°（指向磁北极）发射的与基准信号是同相的（相位差为0°），而向180°（指向磁南极）发射的信号与基准信号相位差180°。
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
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                <ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
                    <li class="header-left-Number">154</li>
                    <li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-even">
                        在飞机的接收机上，从接收到信号的射频频率可以确定它是来自哪一个甚高频全向信标台。飞机上的甚高频全向信标接收机根据所收到的两个信号的相位差就可以计算出飞机相对于甚高频全向信标台的方位。</p>
                    <p class="p-even">
                        甚高频全向信标只能向飞机提供方向信息，不能给出飞机与导航台之间的距离。因此，甚高频全向信标通常与测距仪（DME）同址安装，在提供给飞机方向信息的同时，还能提供飞机到导航台的距离信息，这样飞机的位置就可以被确定下来了。甚高频全向信标出现于第二次世界大战之后，1949年被国际民航组织选为国际导航标准设备，它是世界上大部分地区的主要航线导航设备。
                    </p>
                    <h6 id="f024" class="p-even">4.测距仪系统</h6>
                    <p class="p-even">
                        测距仪系统的目的是使飞机通过测量它和测距台之间脉冲电波往返的时间来测出飞机到测距台的距离。测距仪系统由飞机上安装的询问机和地面站台上的应答机组成。机上的询问机向地面发出两个一组的脉冲对，脉冲对到达地面站台，地面站台上的应答机被触发，应答机随即回送一个编码的脉冲信号，机上的接收机收到信号后测量出发射及收到脉冲对的时间间隔，由此测出飞机到地面站台的直线距离。
                    </p>
                    <h5 id="e064" class="p-even">（二）现代导航系统</h5>
                    <p class="p-even">
                        现代导航系统主要有惯性导航系统和卫星导航系统。民航飞机用得较多的是卫星导航系统，卫星导航是20世纪80年代后期迅速推广的导航方法，它的出现使整个导航系统发生了革命性的变化。在用的主要有美国的全球定位系统、俄罗斯的格洛纳斯全球卫星导航系统和我国的北斗卫星导航系统。
                    </p>
                    <h6 id="f025" class="p-even">1.惯性导航系统</h6>
                    <p class="p-even">
                        惯性导航系统（简称惯导，INS）是一种不需要外部信息支持、不向外部发射信号的自主式导航系统。惯性导航系统工作起来有很好的独立性和隐蔽性，被军用飞机、军用舰船等广泛采用。惯性导航系统不仅能在包括空中、地面的环境里独立自主地工作，还可以在水下可靠地工作。
                    </p>
                    <p class="p-even">惯性导航系统的工作原理以牛顿力学定律为基础，通过测量物体在惯性参考系中的加速度，将它对时间进行积分，且把它变换到导航坐标系
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
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                    <li class="headerText">项目三</li>
                    <li class="headerText">领航与气象</li>
                    <li class="headerNumber">155</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-odd td-0">
                        中，就能够得到在导航坐标系中的速度、偏航角和位置等信息，在预先储存的地图上进行推算，就可得出物体的位置信息，因此属于推算导航方式。工作时，从一个已知点的位置根据连续测得的物体航向角和速度推算出下一点的位置，因而可连续测出物体的当前位置。惯性导航系统中的陀螺仪用来形成一个导航坐标系，使加速度计的测量轴稳定在该坐标系中，并给出航向和姿态角；加速度计用来测量运动体的加速度，经过对时间的一次积分得到速度，速度再经过对时间的一次积分即可得到距离。
                    </p>
                    <p class="p-odd">惯性导航系统有如下主要优点。</p>
                    <p class="p-odd">第一，由于惯性导航系统是不需要任何外部信息的支持，也不向外部发射电磁波的自主式系统，故隐蔽性好、不易受外界电磁干扰。</p>
                    <p class="p-odd">第二，惯性导航系统可全天候、全球、全时间地工作于空中、地面甚至水下，通用性好。</p>
                    <p class="p-odd">第三，惯性导航系统能提供位置、速度、航向和姿态角数据，所产生的导航信息连续性好而且噪声低。</p>
                    <p class="p-odd">第四，惯性导航系统数据更新率高、短期精度和稳定性好。</p>
                    <p class="p-odd">惯性导航系统有如下主要缺点。</p>
                    <p class="p-odd">第一，由于导航信息是经过积分计算得出的，定位误差随时间而增大，长期精度低。</p>
                    <p class="p-odd">第二，每次使用之前需要花费较长的时间进行初始对准。</p>
                    <p class="p-odd">第三，设备的价格较昂贵。</p>
                    <p class="p-odd">第四，不能给出时间信息。</p>
                    <h6 id="f026" class="p-odd">2.全球定位系统</h6>
                    <div class="img-rights w200 openImgBox">
                        <img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0167-1.jpg" />
                        <p class="img">图3-16 GPS导航卫星</p>
                    </div>
                    <span>
                        <p class="p-odd">GPS是全球定位系统（global positioning
                            system）的简称，中文简称为“球位系”。GPS是20世纪70年代美国陆、海、空三军联合研制的卫星导航定位系统。其主要是为陆、海、空三大军事领域提供实时、全天候和全球性的导航服务，并用于情报收集、核爆监测和应急通信等军事目的。经过20余年的研究实验，耗资300亿美元，到1994年3月，全球覆盖率高达98%的24颗GPS卫星已布设完成（图3-16）。
                        </p>
                    </span>
                </div>
            </div>
        </div>
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        <div class="page-box" page="164">
            <div v-if="showPageList.indexOf(164) > -1">
                <ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
                    <li class="header-left-Number">156</li>
                    <li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-even">GPS由空间部分、地面部分和用户设备部分构成。</p>
                    <p class="p-even">
                        GPS的空间部分由24颗工作卫星组成，它们位于距地球表面20200km的同步轨道上，均匀地分布在6个轨道面上（每个轨道面4颗），轨道倾角为55°。此外，还有3颗有源备份卫星在轨运行。卫星的分布使得在全球任何地方、任何时间都可观测到4颗以上的卫星，并能在卫星中预存导航信息。
                    </p>
                    <p class="p-even">GPS的地面部分是指地面控制系统，由监测站（monitor station）、主控制站（master monitor station）、地面天线（ground
                        antenna）组成。主控制站位于美国科罗拉多州春田市，地面控制站负责收集由卫星传回的信息，并计算卫星星历、相对距离、大气校正等数据。</p>
                    <div class="img-float w180 openImgBox">
                        <img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0168-1.jpg" />
                        <p class="img">图3-17 GPS位置显示</p>
                    </div>
                    <span>
                        <p class="p-even">
                            GPS的用户设备部分即GPS信号接收机，其主要功能是捕获按一定卫星截止角所选择的待测卫星，并跟踪这些卫星的运行。接收机捕获到跟踪的卫星信号后，就可测量出接收天线至卫星的距离和距离的变化率，解调出卫星轨道参数等数据。根据这些数据，接收机中的微处理计算机就可按定位解算方法进行定位计算，计算出用户所在地理位置的经纬度、高度、速度、时间等信息。GPS位置显示如图3-17所示。
                        </p>
                        <p class="p-even">GPS的基本原理是测量出已知位置的卫星到用户接收机之间的距离，然后综合多颗卫星的数据就可知道接收机的具体位置了。</p>
                    </span>
                    <p class="p-even">
                        GPS有高精度、全天候、高效率、多功能、操作简便、应用广泛等主要特点，使之在陆地、海洋和航空航天领域都有广泛应用。陆地应用方面主要包括车辆导航、应急反应、大气物理观测、地球物理资源勘探、工程测量、变形监测、地壳运动监测、市政规划控制等。海洋应用主要包括远洋船最佳航程航线测定、舰船实时调度与导航、海洋救援、海洋探宝、水文地质测量以及海洋平台定位、海平面升降监测等。航空航天应用主要包括飞机导航、航空遥感姿态控制、低轨卫星定轨、导弹制导、航空救援和载人航天器防护探测等。
                    </p>
                    <h6 id="f027" class="p-even">3.格洛纳斯全球卫星导航系统</h6>
                    <p class="p-even">格洛纳斯全球卫星导航系统（GLONASS）是苏联国防部独立研制和控制的第二代军用卫星导航系统。与美国的GPS相似，该系统也开设民用窗口。
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
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            <div v-if="showPageList.indexOf(165) > -1">
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                    <li class="headerText">项目三</li>
                    <li class="headerText">领航与气象</li>
                    <li class="headerNumber">157</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <div class="img-rights w280 openImgBox">
                        <img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0169-1.jpg" />
                        <p class="img">图3-18 格洛纳斯全球卫星导航系统导航卫星</p>
                    </div>
                    <span>
                        <p><br></p>
                        <p class="p-odd td-0">格洛纳斯全球卫星导航系统技术可为全球海、陆、空以及近地空间的各种军、民用户全天候、连续地提供高精度的三维位置、三维速度和时间信息。</p>
                        <p class="p-odd">格洛纳斯全球卫星导航系统标准配置为24颗卫星（图3-18），包括21颗工作星和3颗备份星，分布于3个圆形轨道面上，轨道高度19100km，倾角64.8°。
                        </p>
                    </span>
                    <h6 id="f028" class="p-odd">4.北斗卫星导航系统</h6>
                    <p class="p-odd">北斗卫星导航系统（BeiDou navigation satellite
                        system，BDS）是我国自行研制的全球卫星导航系统，是继美国全球定位系统、俄罗斯格洛纳斯卫星导航系统之后的第三个成熟的卫星导航系统。北斗卫星导航系统和美国全球定位系统、俄罗斯格洛纳斯卫星导航系统、欧盟伽利略卫星导航系统，是联合国卫星导航委员会认定的供应商。
                    </p>
                    <p class="p-odd">
                        北斗卫星导航系统由空间段、地面段和用户段三部分组成，可在全球范围内全天候、全天时为各类用户提供高精度、高可靠的定位、导航、授时服务，并且具备短报文通信能力，已经初步具备区域导航、定位和授时能力，定位精度为分米、厘米级别，测速精度0.2m/s，授时精度10ns。
                    </p>
                    <p class="p-odd">
                        2020年7月31日上午，北斗三号全球卫星导航系统正式开通。北斗系统提供服务以来，已在交通运输、农林渔业、水文监测、气象测报、通信授时、电力调度、救灾减灾、公共安全等领域得到广泛应用，服务国家重要基础设施，产生了显著的经济效益和社会效益。
                    </p>
                    <p class="p-odd">
                        北斗卫星导航系统秉承“中国的北斗、世界的北斗、一流的北斗”发展理念，与世界各国共享北斗卫星导航系统建设发展成果，促进全球卫星导航事业蓬勃发展，为服务全球、造福人类贡献中国智慧和力量。北斗卫星导航系统为经济社会发展提供重要时空信息保障，是我国实施改革开放40余年来取得的重要成就之一，是新中国成立70多年来重大科技成就之一，是中国贡献给世界的全球公共服务产品。我国将一如既往地积极推动国际交流与合作，实现与世界其他卫星导航系统的兼容与互操作，为全球用户提供更高性能、更加可靠和更加丰富的服务。北斗卫星导航系统在航
                    </p>

                </div>
            </div>
        </div>
        <!-- 158页 -->
        <div class="page-box" page="166">
            <div v-if="showPageList.indexOf(166) > -1">
                <ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
                    <li class="header-left-Number">158</li>
                    <li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-even td-0">空领域得到了广泛应用，如航路导航、机场场面监控、精密进近等。</p>
                    <p class="p-even">通过本项目的学习，我们充分意识到了领航对飞机飞行的重要性。作为未来的民航职场人，我们要树立正确的人生目标，并为之努力奋斗，最终实现自己的人生价值。</p>
                </div>
            </div>
        </div>
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                    <li class="header-left-Number">160</li>
                    <li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <h2 id="b003" class="p-even">
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                    </h2>
                    <h3 id="c001" class="p-even unit4-c">
                        学习任务一<br />民用航空器的分类和应用
                    </h3>
                    <div class="task-u4-c ma-l"></div>
                    <p class="p-even">
                        在航空活动开展初期，飞机数量和飞行次数都很少，人们尚未建立空中交通管理的概念。随着航空商业飞行的开展，空中飞行的飞机数量越来越多、速度越来越快，为了保证飞行安全、服务质量与飞行正常率，要求飞行活动能按照一定的规则来进行，最初此项工作称为“空中交通管制”，后来称为“空中交通管理”。
                    </p>
                    <h4 id="d054" class="p-even unit4-c">一、空中交通管理的发展阶段</h4>
                    <p class="p-even">空中交通管理大致经历了四个发展阶段。</p>
                    <p class="p-even">
                        第一阶段（1934年以前）。航空活动初期，由于飞机数量很少，没有空中交通管理的概念。随着商业飞行的开始，航空运输涉及的范围和人员越来越多，因而要求飞行活动按照一定的规则来进行。</p>
                    <p class="p-even">20世纪30年代以前，飞机的飞行距离只有几百千米，而且只能在昼间并且天气条件允许的情况下飞行，因而按照看见和可以看见的原则制定了目视飞行规则。</p>
                    <p class="p-even">
                        20世纪30年代后期，随着飞机飞行性能的提高、无线通信设备在飞机上的使用以及地面导航设备的安装，飞行员可以在看不到地标和其他飞机的情况下进行飞行。在繁忙的机场，飞机活动量很大，这就需要有一个管理人员（后称为空中交通管制员，简称管制员），确保空中交通的安全、有序运行。当时的管制员只是用红旗和绿旗来控制飞机的起飞和着陆，但受天气和夜间的影响，很快由信号灯取代了信号旗，机场的最高建筑物塔台也相继建立。在1934年前后，机场装备了无线电收发机，一些大型飞机也装备了通信设备，管制员通过无线电和飞行员进行通话，确保安全飞行。
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
        <!-- 161页 -->
        <div class="page-box" page="169">
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                <ul class="fl al-c jc-fe mr-70 pad-t-55 mb-45">
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                    <li class="headerText">项目四</li>
                    <li class="headerText">空中交通管理</li>
                    <li class="headerNumber">161</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-odd">
                        第二阶段（1934—1945年）。在1934年前后，出现了载客量在20人以上、飞行速度达到300km/h的飞机，机上装备了无线电通信和导航设备，可使飞行员在不用看到地面的情况下能确定飞行的姿态。目视飞行规则已经很难满足需要了，因而各航空发达国家纷纷成立了空中交通主管机构，建立了使用仪表进行安全飞行的规则，并沿航路建立了航路交通管制中心。这些管制单位的任务就是接收各航站发来的飞行计划（含后来更新的内容），再根据飞行员的位置报告将其填写在飞行进程单上，然后确定飞机间的相互位置关系，发布指令、实施管理，这种管制方法通常称为程序管制。与此同时，各国的航空管理当局都建立了相应的规定，并建立起全国规模的航路网和相对应的机场塔台、进近管制中心或区域航路管制中心。以程序管制为核心的空中交通管制在这一时期形成。
                    </p>
                    <p class="p-odd">
                        第三阶段（1946年至20世纪80年代）。第二次世界大战带来了航空技术的飞跃，飞机的航程加长，载重和速度都大幅增长，迫切需要一个组织能把全世界的航空法规大体统一在一个共同的标准之下。在此背景下，随着《芝加哥公约》正式生效，1947年成立了国际民航组织。这个时期空中交通管制有两个重要的进展。
                    </p>
                    <p class="p-odd">
                        一个是在20世纪50年代中期开始把第二次世界大战期间发展起来的雷达技术应用于空中交通管制领域。随后出现了二次雷达系统，可以在管制员屏幕上显示出飞机的编号、高度、速度等参数，再加上陆空通话系统的发展，促使重要的地区用雷达管制取代了系统的程序管制。相比于程序管制，雷达管制能让管制员随时“看得到”飞机，及时掌握飞行动态。管制员在指挥时主动性更强。同时，雷达管制通过缩小区域管制飞行间隔，进一步增加了空域容量，提高了空管保障能力。一般在区域管制范围内，程序管制要求同航线、同高度航空器之间最小水平间隔10min（对于大中型飞机来说，相当于150km左右），而雷达管制的最小间隔是10km。这意味着实施雷达管制空域的保障能力和运行效率能提升数倍。随着雷达覆盖面的不断扩大，雷达管制已经成为空中交通管制的重要手段。2018年，我国呼伦贝尔空管站在其所辖的海拉尔高空和中低空管制区正式实施雷达管制，至此，我国华北空域全部实现了雷达管制指挥，进一步提高了旺季保障能力和航班运行效率。但雷达费用较高，因此在一些偏远地区和不发达国家，
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
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                    <li class="header-left-Number">162</li>
                    <li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-even td-0">
                        程序管制仍是空中交通管制的主要手段。
                    </p>
                    <p class="p-even">另一个大的进展是仪表着陆系统的出现。该系统使用无线电信号引导飞机，让飞机即使在能见度很低和云底高度很低的情况下也能安全着陆，极大地提高了航班正常率和飞机安全性。
                    </p>
                    <p class="p-even">
                        第四阶段（20世纪80年代以后）。在这一时期，航路上飞机流量越来越大，造成机场和航路的拥挤，要充分利用航路，就要求实时地对整个航路网和航行系统进行管理。同样在这一时期，随着电子技术的飞速发展和计算机在机载设备和空管地面设施上的广泛应用、卫星通信和定位技术的成熟，飞行员、管制员和各种支援单位、决策机构可以实时地了解飞机的准确位置并进行通信。20世纪80年代，提出了空中交通管理的综合概念，以取代空中交通管制，这一字之差体现了空中交通管理范围和深度的不同。空中交通管制的目的只是保证一次航班从起飞机场经航路到达目的地机场的间隔和安全，而空中交通管理是着眼于整个航行网上空中交通的通畅、安全和有效运行。这样空中交通管制就成为空中交通管理的一个重要组成部分。卫星和计算机网络技术在空管系统的应用，使整个空管系统和正在飞行的飞机组成一个可以实时处理的自动信息交换系统，因而可以在大范围内使空中交通按照总体的调度和安排顺利进行。例如，结合了卫星导航、通信技术、机载设备以及地面设备等多种先进技术的广播式自动相关监视系统（ADS-B），能够提供更加安全、高效的空中交通监视手段，是国际民航组织确定的未来主要监视技术之一，也是近年来全球民航领域热门的新技术之一。在我国新疆和西南等地区，为了提高保障能力，采用广播式自动相关监视技术替代雷达管制。与雷达管制相比，使用广播式自动相关监视技术指挥时的飞机间隔基本相同。这对不适合建设雷达站的航路，如海上航路，非常适用。我国空域监视网络得到了全面补充和完善，有效提高了民航空域资源使用效率，提升了航班正常率，推动了行业发展。
                    </p>
                    <h4 id="d055" class="p-even unit4-c">二、空中交通管理的任务和组成</h4>
                    <p class="p-even">
                        空中交通管理的基本任务是使航空公司或经营人能够按照原来预定的时间，同时，在实施过程中，以最少限制保证航线网络安全、有序地运行。例如，在考虑到整个航线网络的飞行量后，空中交通管理可以使飞机
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
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                    <li class="headerText">项目四</li>
                    <li class="headerText">空中交通管理</li>
                    <li class="headerNumber">163</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-odd td-0">在起飞机场就得到控制，以避免飞机起飞后在空中出现无谓的等待、盘旋，或使用不经济的飞行高度层而造成燃油损耗。</p>
                    <p class="p-odd">空中交通管理组成部分有空中交通服务（air traffic service，ATS）、空域管理（airspace
                        management，ASM）、空中交通流量管理（air traffic
                        flow management，ATFM）。其中，空中交通服务是最主要的一部分。</p>
                    <p class="p-odd">空中交通服务是指对航空器的空中飞行活动进行管理和控制的业务，是空中交通管制服务（air traffic control
                        service，ATC）、飞行情报服务（flight
                        information service，FIS）和告警服务（alerting service，AS）的总称，由空中交通管制员向航空器提供空中交通服务。</p>
                    <p class="p-odd">
                        空域管理是指为了维护国家安全、兼顾民用和军用航空器的需求以及公众利益，统一规划，合理、充分、有效地利用空域资源的管理工作。其任务是依据国家有关政策，逐步改善空域环境，优化空域结构，尽可能满足空域用户使用空域的需求。
                    </p>
                    <p class="p-odd">
                        空中交通流量管理是为了防止和纠正在航路、机场区域内航空器过度集中、超过规定容量限额而采取的控制措施。空中交通流量管理的任务是在空中交通流量接近或达到空中交通管制可用的能力时，适时地进行调整，保证空中交通量最佳地流入或通过相应区域，尽可能提高机场、空域可用容量的利用率。
                    </p>

                </div>
            </div>
        </div>
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                    <li class="header-left-Number">164</li>
                    <li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <h3 id="c001" class="p-even unit4-c">
                        学习任务二<br />空中交通服务
                    </h3>
                    <div class="task-u4-c ma-l"></div>
                    <p class="p-even">
                        与其他的交通运输方式一样，空中交通也需要管理和服务以保证安全、有序地运行。空中交通由于本身所固有的一些特点，在向航空器提供服务时，有两个特殊要求：一是一旦空中交通开始实施或运行，它就不可能无限期地在航路上消磨或延误，中止的方式就是使航空器降落，否则将面临无油或缺油，导致效益急剧下降、成本增加甚至发生事故；二是空中交通与其他交通方式相比越来越被赋予国际性的特点，它不仅标志着一个地方的社会经济发展水平和文明程度，而且会对周边广阔邻域产生巨大的影响，因而要求空中交通服务需要一个国家范围的机构大体按国际共用的准则提供服务。这两个特点之间具有强烈的关联性。基于空中交通所呈现的这两个特点，客观上需要提供高质量的服务，为空中交通安全、有序地运行创造良好的环境。
                    </p>
                    <h4 id="d056" class="p-even unit4-c">一、空中交通服务的目标</h4>
                    <p class="p-even">第一，考虑到空域使用现状，采用一切可用的间隔，发布指令，防止空中的航空器相撞，防止出现各种事件（差错、严重差错、危险接近等）。</p>
                    <p class="p-even">第二，利用一切手段，包括使用地面活动雷达等，切实采取措施，防止飞机和障碍物（可以是地面停放的飞机等）在起飞、着陆及其相关区域出现相撞等事故或事件。</p>
                    <p class="p-even">
                        第三，对空域内飞行的航空器进行切实有效的管理，准确地掌握飞行动态，确定航空器之间的相互关系，找出事关飞行冲突调配的主要航空器，利用合理的间隔标准，及时发布指令，实现加大空中交通流量、维持良好运行秩序的目的。
                    </p>
                    <p class="p-even">第四，为使航空器安全、有序地运行，向其提供各种建议、情报、信息来避开危险天气及各种限制性空域。</p>
                    <p class="p-even">第五，在航空器遇险或需要提供搜寻、救援服务时，通知各保障单位及时开展工作。</p>
                </div>
            </div>
        </div>
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                    <li class="headerText">项目四</li>
                    <li class="headerText">空中交通管理</li>
                    <li class="headerNumber">165</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <h4 id="d057" class="p-odd unit4-c">二、空中交通服务的组成</h4>
                    <p class="p-odd">空中交通服务由三部分组成，如下所述。</p>
                    <h5 id="e065" class="p-odd unit4-c">（一）空中交通管制服务</h5>
                    <p class="p-odd">
                        空中交通管制服务是空中交通服务的主要方面，它的主要任务是：①防止航空器与航空器相撞；②防止航空器与障碍物相撞；③维护和加速空中交通有秩序地流动。它又包括三部分：区域管制服务、进近管制服务和机场管制服务。
                    </p>
                    <h5 id="e066" class="p-odd unit4-c">（二）飞行情报服务</h5>
                    <p class="p-odd">
                        飞行情报服务的任务是：向飞行中的航空器提供有益于安全、能有效地实施飞行的建议和情报的服务。其范围是：重要气象情报，使用的导航设备的变化情况，机场和有关设备的变动情况（包括机场活动区内的雪、冰或者有相当深度积水的情况），可能影响飞行安全的其他情报。通常由管制员在管制空域内对航空器提供空中交通管制服务的同时穿插提供飞行情报服务，但在有些地区，考虑到飞行量大、飞行组成复杂等现实情况，可成立专门的机构由专门的人员从事该项工作。最常见的情报提供方式是航站终端自动情报通播。
                    </p>
                    <p class="p-odd">
                        飞行情报服务还包括空中交通咨询服务，它是在空中交通咨询空域内，为按照仪表飞行规则飞行的航空器尽可能提供的一种间隔服务，它被视为从飞行情报到空中交通管制服务的一种临时的过渡性服务。在这期间，有关单位为了未来的过渡，需要做好人员、设备等方面的大量准备。
                    </p>
                    <h5 id="e067" class="p-odd unit4-c">（三）告警服务</h5>
                    <p class="p-odd">
                        航空器处于搜寻和救援状态时，涉及向有关单位发出通知并给予协助的服务。它既不是一项孤立的空中交通服务，也不是某一专门机构的业务，而是当紧急状况，如发动机故障、无线电通信系统失效、座舱失压等出现或遭遇空中非法劫持时，由当事的管制单位直接提供的一项服务。
                    </p>
                    <h4 id="d058" class="p-odd unit4-c">三、间隔标准</h4>
                    <p class="p-odd">
                        空中交通服务的主要目的之一是保证任何两个航空器之间有足够的距离，防止航空器危险接近和相撞。这既是空中交通管制的基础，也是空中交通管制人员的基本任务。由于航空器的航向、速度、高度不同，因此必
                    </p>

                </div>
            </div>
        </div>
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            <div v-if="showPageList.indexOf(174) > -1">
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                    <li class="header-left-Number">166</li>
                    <li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-even td-0">
                        须制定一套国际通用的关于航空器在空中相互距离的规定，这些规定的距离（时间）称为间隔标准，是在空中交通管制过程中将航空器在纵向、侧向和垂直方向隔开的最小距离。这些标准是最低限度的要求，因此被称为最低间隔标准。
                    </p>
                    <p class="p-even">在繁忙的空港上空和航路上，航空器的密度很高，合理地制定和运用间隔标准，除了要保证安全和有序地飞行外，也要考虑能使空中交通迅速和便利，从而保障空域使用者的经济效益。
                    </p>
                    <p class="p-even">根据空中交通管制手段不同，可把管制方式分为程序管制和雷达管制，这两种管制方式使用的间隔标准也是不同的。</p>
                    <p class="p-even">间隔标准分为两类：垂直间隔和水平间隔。</p>
                    <h5 id="e068" class="p-even unit4-c">（一）垂直间隔</h5>
                    <p class="p-even">高度层（flight level，FL）：以国际标准大气760mmHg（101325
                        Pa）为基准，将每100ft作为一个高度层，称为飞行高度层，以此来表示在垂直间隔上的飞行高度。例如，将18000～18100ft的高度称为180高度层，写作FL180。这样表示的好处是避免了由于气压设定不同而带来的高度表随着气压的变化导致的波动和混淆。用一层高度来表示飞行高度，保证了飞行中的高度上有一定的误差范围。
                    </p>
                    <p class="p-even">垂直间隔用高度层区分，称为高度层间隔。</p>
                    <p class="p-even">不同的飞行阶段对高度层配备的要求也不同。图4-1所示为飞行高度层配备示意图。</p>
                    <h6 id="f029" class="p-even">1.巡航高度层配备</h6>
                    <p class="p-even">航空器进行航路和航线飞行时，应当按照所配备的巡航飞行高度层飞行，我国现行的巡航高度层配备按照以下方法划分。</p>
                    <p class="p-even">
                        ①真航线角在0°至179°范围内：高度在900m至8100m，每隔600m为一个高度层；高度在8900m至12500m，每隔600m为一个高度层；高度在12500m以上，每隔1200m为一个高度层。12500m（含）以下满足“东单”的原则。
                    </p>
                    <p class="p-even">
                        ②真航线角在180°至359°范围内：高度在600m至8400m，每隔600m为一个高度层；高度在9200m至12200m，每隔600m为一个高度层；高度在13100m以上，每隔1200m为一个高度层。12200m（含）以下满足“西双”的原则。
                    </p>
                    <p class="p-even">③飞行高度层应当根据标准大气压条件下假定海平面计算。真航线角</p>

                </div>
            </div>
        </div>
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        <div class="page-box" page="175">
            <div v-if="showPageList.indexOf(175) > -1">
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                    <li class="headerText">项目四</li>
                    <li class="headerText">空中交通管理</li>
                    <li class="headerNumber">167</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="center openImgBox p-odd"><img class="img-b" alt="" src="../../assets/images/0179-1.jpg" />
                    </p>
                    <p class="img p-odd">图4-1 飞行高度层配备示意图</p>
                    <p class="p-odd td-0">应当从航线起点和转弯点量取。如果航线的个别航段曲折，应当按照该航线总的方向确定。</p>
                    <h6 id="f030" class="p-odd">2.非巡航高度层配备</h6>
                    <p class="p-odd">
                        在航路等待空域、机场等待空域、起落航线以及机场塔台或进近管制室管制区域内的飞行高度层配备，基本上在高度12500m以下的垂直间隔也是不得小于300m，但一般不得低于该区域最低安全高度。</p>
                    <h6 id="f031" class="p-odd">3.缩小垂直间隔</h6>
                    <p class="p-odd">
                        随飞行高度增加，大气压力降低，高度表灵敏性变差、误差变大，因此需要高度层间隔变大。随着制造工艺提高，高度表测量精度提高，为充分有效地利用有限的航线，垂直间隔可以随之缩小。</p>
                    <p class="p-odd">
                        国际民航组织建议的缩小垂直间隔是相对于常规垂直间隔而言的。它指的是将现代喷气式民航客机巡航阶段所在用的飞行高度层FL290至FL410（含）之间的垂直间隔标准由2000ft缩小到1000ft，从而增加空域容量，提高航空公司的运行效益，减少空中交通管制指挥的工作负荷。我国根据
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
        <!-- 168页 -->
        <div class="page-box" page="176">
            <div v-if="showPageList.indexOf(176) > -1">
                <ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
                    <li class="header-left-Number">168</li>
                    <li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-even td-0">
                        国情，在缩小垂直间隔中采用的是公制单位，指在飞行高度层8900m（含）～12500m（含），航空器最小垂直间隔由原来的600m缩减到300m。全球除少数国家尚未实施缩小垂直间隔之外，绝大多数国家和地区已相继实施。
                    </p>
                    <h5 id="e069" class="p-even unit4-c">（二）水平间隔</h5>
                    <p class="p-even">
                        水平间隔包括横向间隔和纵向间隔。横向间隔指的是航空器侧方的最小间隔距离。纵向间隔是指使用同一航道和在机场起飞与进近时的间隔规定，由于航空器的飞行速度不同，因而纵向间隔要和飞行速度、航空器通过某一地点的先后联系起来。纵向间隔可以用时间来间隔，也可以用距离来间隔。
                    </p>
                    <p class="p-even">用时间来间隔要涉及航空器越过报告点的位置的准确性、报告位置的次数和间隔、时钟的准确性等。如果飞机使用测距仪定位，就可以使用距离间隔，同一航迹上飞机间隔为20n
                        mile
                        <a id="w1"></a><a
                            href="chapter027.html#m1"><sup>①</sup></a>。如果前面飞机的速度比后面飞机的速度快40km/h以上，间隔可下降为10n mile。
                    </p>
                    <p class="p-even">以上我们仅仅列出了国际民航组织对间隔标准的部分推荐规定。在我国，根据空域的不同，机场设备条件、航路情况的不同，对不同情况的间隔标准有着详尽而严格的规定。</p>
                    <h4 id="d059" class="p-even unit4-c">四、飞行规则</h4>
                    <p class="p-even">正如地面交通有交通规则一样，空中交通也有飞行规则，只有空中交通的使用者和管理者共同遵守和依据这些规则操作，才有可能保证空中交通安全、有序地进行。</p>
                    <p class="p-even">飞行规则分为三个部分：通用飞行规则（general flight rules，GFR）、目视飞行规则（visual flight
                        rules，VFR）和仪表飞行规则（instrument
                        flight
                        rules，IFR）。通用飞行规则是在任何情况下飞行都必须遵守的共同飞行规则，是飞行的基础，有的已经成为飞行常识，但是在实践中仍然有很多时候会因为忽略这些规则而造成事故和损失。飞行中，除完全遵守通用飞行规则外，如果是目视飞行还应遵守目视飞行规则，仪表飞行还应遵守仪表飞行规则。
                    </p>
                    <h5 id="e070" class="p-even unit4-c">（一）通用飞行规则</h5>
                    <p class="p-even">通用飞行规则主要包括以下五个方面。</p>
                    <p class="p-even">第一，保护人身和财物的安全。飞机除特殊允许或紧急情况下，不得</p>
                </div>
            </div>
        </div>
        <!-- 169页 -->
        <div class="page-box" page="177">
            <div v-if="showPageList.indexOf(177) > -1">
                <ul class="fl al-c jc-fe mr-70 pad-t-55 mb-45">
                    <img class="headerImg mr-10" src="../../assets/images/headerlogo.png" alt="" />
                    <li class="headerText">项目四</li>
                    <li class="headerText">空中交通管理</li>
                    <li class="headerNumber">169</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-odd td-0">在稠密居民区上空飞行，机上不得下抛任何物体，不得拖曳其他物体或进行特技飞行。</p>
                    <p class="p-odd">
                        第二，避免碰撞。航空器不得飞到与另一个航空器有可能相撞的区域，除特殊允许，不得到禁区飞行；航空器在保证安全的情况下实行右侧通行权，在超越时要按规定进行；飞机必须按规定装有防撞灯和航行灯；在机场附近要按机场上空规则飞行。
                    </p>
                    <p class="p-odd">第三，飞行计划。每次飞行都要向空管部门递交飞行计划。</p>
                    <p class="p-odd">第四，时间使用。民用航空统一使用世界协调时，使用24小时制计时。</p>
                    <p class="p-odd">
                        第五，空中交通管制的要求。飞机的任何飞行都必须获得空管许可。如果飞行人员因某些情况不能利用这个许可，可以和空中交通管制人员请求再许可；在空中交通管制飞行中规定的报告点，航空器必须尽快报告飞越的时间、高度，在没有设定报告点的区域，飞行人员要定时向空管单位报告位置。
                    </p>
                    <h5 id="e071" class="p-odd unit4-c">（二）目视飞行规则</h5>
                    <p class="p-odd">
                        执行目视飞行规则的基础是飞机与其他飞机和地面相互能看见，因此目视飞行规则和天气情况特别是能见度紧密相连。对最低的能进行目视飞行的天气制定了目视飞行气象条件（visual
                        meteorological
                        conditions，VMC），在这样的气象条件下能保证目视飞行规则所要求的飞行能见度为最低云层外1500m，以保证飞行员有适当的条件看到其他飞机或障碍物，避免相撞。如果气象条件低于目视飞行气象条件的要求，就禁止使用目视飞行规则飞行。
                    </p>
                    <p class="p-odd">
                        目视飞行规则对飞行员的限制较少，只要求有基本的飞行和通信技能，对飞机的仪表要求也仅限于保证安全飞行的基本仪表。由于飞行在可见的条件下，目视飞行规则的防撞和间隔距离也较小，有时甚至给飞行员一定的灵活性。对低速、低空飞行的飞机和在飞行不稠密地区飞行的飞机的限制也相应放宽。没有装备足够仪表的低高度飞行的小型飞机，只能在气象条件允许的前提下采用目视飞行规则飞行。此外，在机场上空，在气象条件许可时，一些大型飞机也会采用目视飞行规则，目视飞行在空中交通管制中只占工作量的一小部分。
                    </p>
                    <h5 id="e072" class="p-odd unit4-c">（三）仪表飞行规则</h5>
                    <p class="p-odd">
                        在气象条件低于目视飞行气象条件时，装有无线电通信和定位仪表的飞机可以依靠仪表而不依靠飞行员的视觉来飞行，这种飞行称为仪表飞行。适于仪表飞行的气象条件比目视飞行条件要低。</p>
                    <p class="p-odd">国际民航组织制定了相应的仪表飞行气象条件（instrument
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
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                    <li class="header-left-Number">170</li>
                    <li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-even td-0">meteorol-ogical
                        condition，IMC）。在这种条件下，通常飞行员看不到其他的飞机，管制员负责把这架飞机与其他飞机或障碍物间隔开来。为此，规则要求进行仪表飞行的飞机必须装备规定的飞行仪表和无线电设备（起码要有地平仪、高度表、位置指示仪表和高频、甚高频通信设备）。飞行员必须在这类飞机上培训取得仪表飞行的驾驶执照后才能进行仪表飞行。
                    </p>
                    <p class="p-even">
                        仪表飞行的整个过程处于管制员的控制之下，每次飞行都要向空中交通管制机构提交一个包括航路、速度、高度、预计飞行时间的飞行计划，管制员根据这个计划来分配航路、高度，并监控和引导飞机在空中飞行。
                    </p>
                    <p class="p-even">在飞行中，仪表飞行和目视飞行可以相互变换，但是都要先向管制员提出要求，在得到准许后再变换。</p>
                    <h4 id="d060" class="p-even unit4-c">五、通信标准</h4>
                    <p class="p-even">
                        空中交通服务主要是通过地面的管制员和空中飞行员之间的无线电通话来完成的，如果在使用的频率上和通话的语言上没有统一规定，或者发生混淆，则会使整个管制过程出现混乱，造成不可弥补的损失。因此，要对作为基础的通信做出严格的规定。
                    </p>
                    <h5 id="e073" class="p-even unit4-c">（一）频率分配</h5>
                    <p class="p-even">
                        空中交通管制的无线电频率分配在全世界是统一的，陆空通信主要使用高频和甚高频。高频通常作为远距离通信的传输手段，甚高频是空中交通管制进行陆空通话的主要手段。国际民航组织对甚高频的频道做了详细的分配。如121.5MHz就是专门用于遇险飞机通信的甚高频频率，用于飞机迫降或遇险后进行求救和应急示位。
                    </p>
                    <h5 id="e074" class="p-even unit4-c">（二）语言的规范</h5>
                    <p class="p-even">
                        国际民航组织规定空中交通管制通话统一使用英语，在通话中任何一个数字和字母以及词义的混淆都可能造成不堪设想的后果。为此，国际民航组织对通话用的数字、字母以及空管用的专门词语的发音和解释都做了规定。表4-1和4-2是数字的标准读法和标准字母的发音。
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
        <!-- 171页 -->
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                    <li class="headerText">项目四</li>
                    <li class="headerText">空中交通管理</li>
                    <li class="headerNumber">171</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="img">表4-1 数字的标准读法<a id="w2"></a><a href="chapter027.html#m2"><sup>[2]</sup></a></p>
                    <p class="center "><img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0183-1.jpg" /></p>
                    <p class="img">表4-2 标准字母的发音<a id="w3"></a><a href="chapter027.html#m3"><sup>[3]</sup></a></p>
                    <p class="center"><img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0183-2.jpg" /></p>

                </div>
            </div>
        </div>
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                    <li class="header-left-Number">172</li>
                    <li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-even">其他诸如高度、速度、时间、风向、风速、航向、跑道名称以及一些重要的词句用语，都有明确的规定。</p>
                    <p class="p-even">航空运行控制的全过程都是严谨细致的，这一点从空中交通管理的相关规定中可见一斑。作为一名准民航人，我们不仅要熟练掌握专业的知识和技能，而且要在日常的学习和生活中养成令行禁止的好习惯，为日后的工作打下良好的基础，争取早日成为一名合格的民航工作者。
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
    </div>
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        <!-- 第五单元封面 -->
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                    <li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
                </ul>
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                    <h2 id="b003" class="p-even ">
                        <img class="inline1" alt="" src="../../assets/images/zszb.jpg" />
                    </h2>
                    <h3 id="c001" class="p-even unit5-c">
                        学习任务一<br />认识空港
                    </h3>
                    <div class="task-u5-c ma-l"></div>
                    <p class="p-even">可供飞机停放、起降、维护和组织飞行保障活动的场所称为机场，用于航空运输的机场通常又称为航空港，简称空港。</p>
                    <p class="p-even">
                        1903年莱特兄弟发明飞机，当时并没有机场，随后的几年里相继有航空爱好者制造飞机成功，但也没有专门的机场，人们只需要找一片平地就可以起降飞机。随着飞机数量、性能和用途的发展，机场也应运而生。
                    </p>
                    <h4 id="d061" class="p-even unit5-c">一、空港发展的历史概况</h4>
                    <p class="p-even">机场经历了从无到有、从小到大、从功能单一到功能多样的发展历程。</p>
                    <p class="p-even">
                        第一阶段（1910—1920年）：最早的飞机起降地点一般是在圆形草坪上，飞机可以在任何角度，顺着有利的风向进行起降，周围会有一个风向仪。当时的飞机多由木头及帆布制作而成，不能承受日晒雨淋，所以搭建了简易的帐篷机库来存放飞机，并有工作人员参与管理。其间除军事飞行外，机场只为航空爱好者的飞行试验提供服务，不对社会服务，所以这期间的机场只是“飞行员的机场”。
                    </p>
                    <p class="p-even">
                        第二阶段（1921—1960年）：随着第一次世界大战的结束，民航运输业逐渐兴起和发展，机场也就大量兴建起来。这个时期，航空技术的进
                    </p>
                    <div class="img-float openImgBox">
                        <img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0186-1.jpg" />
                        <p class="img">图5-1 早期机场</p>
                    </div>
                    <span>
                        <p class="p-even td-0">
                            步，飞机对机场的要求不断提高，机场中出现了各种新兴的建设需求。为满足通信、航管、跑道性能的要求以及旅客进出机场的需要，机场修建了塔台、混凝土跑道和候机楼，已基本出现现代机场的雏形，但社会服务功能有限，主要为飞机和旅客服务，只能称为“飞机的机场”。早期机场如图5-1所示。
                        </p>
                    </span>
                </div>
            </div>
        </div>
        <!-- 175页 -->
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                    <li class="headerText">项目五</li>
                    <li class="headerText">空港管理</li>
                    <li class="headerNumber">175</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <div class="img-rights w270 openImgBox">
                        <img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0187-1.jpg" />
                        <p class="img">图5-2 现代机场</p>
                    </div>
                    <span>
                        <p class="p-odd">
                            第三阶段（1961年至今），随着民航进入国际化、大众化的发展阶段，航空运输成为运输业的重要组成部分。大型喷气式客机被广泛采用，对机场飞行区的要求也逐步提高；客货流量增加，对机场地面运输区也提出了新的要求；航班数量、客货流量增加使机场的土地使用、噪声等问题日渐突出。这一时期机场成了整个社会的一部分，人们生活水平的提高，对服务品质的追求，使其社会服务功能日渐完善。这一时期的机场称为“社会的机场”。现代机场如图5-2所示。
                        </p>
                    </span>
                    <p class="p-odd">
                        我国自1920年开通京津航线后，就在天津和北京出现了民用航空港，随后在全国各大城市建立了民用航空港，开辟了航线。在新中国成立前，由于经历了较长时间的战乱，民用航空港的建设相当落后。新中国成立之后，军委民航局立即着手进行了民用航空港建设工作，先是扩建天津张贵庄航空港、太原齐贤航空港和武汉南湖航空港，之后新建了北京首都航空港、成都双流航空港等。
                    </p>
                    <p class="p-odd">
                        1978年，实施改革开放政策之后，民用航空港建设进入了飞速发展阶段，我国的经济特区和沿海开放城市等把民用航空港建设作为开发特区和发展本地经济的重要抓手，相继新建、扩建了一批大型民用航空港。1984
                    </p>
                    <div class="img-rights w200">
                        <div class="bj3">
                            <div class="bj3-xyx">
                                <p><span class="bj3-xyx">小贴士▼</span></p>
                            </div>
                            <p class="block">
                                有的城市客货流量不大，单独修建机场意义不大，如果附近有军用机场，民航往往与部队合作共同使用一个机场，称为军民合用机场。我国部分民航运输机场实质上仍是军民合用机场，如苏南硕放国际机场、泉州晋江国际机场。
                            </p>
                        </div>
                    </div>
                    <span>
                        <p class="p-odd td-0">
                            年后，省会城市以及一些大中城市也相继新建、扩建了一批中小型航空港。到2001年，我国在所有的省会城市、直辖市、自治区首府、沿海开放城市和主要旅游城市都建立了设施齐全的民用航空港，在其他地区也建立了规模较小的民用航空港，基本上满足了我国经济社会快速发展对民航运输业的要求。
                        </p>
                        <h4 id="d062" class="p-odd unit5-c">二、机场的分类</h4>
                        <p class="p-odd">根据用途不同，机场可分为军用机场和民用机场两大类。</p>
                        <p class="p-odd">民用机场按服务性质可分为用于民航运输的运输机</p>

                    </span>
                </div>
            </div>
        </div>
        <!-- 176页 -->
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            <div v-if="showPageList.indexOf(184) > -1">
                <ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
                    <li class="header-left-Number">176</li>
                    <li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-even td-0">场（空港）、通用机场和单位或私人机场。空港按吞吐量和规模又可分为枢纽空港、重要空港、一般空港等（图5-3）。</p>
                    <p class="center openImgBox p-even"><img class="img-d" alt=""
                            src="../../assets/images/0188-1.jpg" /></p>
                    <p class="img">图5-3 机场的分类</p>
                    <h5 id="e075" class="p-even unit5-c">（一）枢纽空港</h5>
                    <p class="p-even">
                        枢纽空港所依托的城市具有发展航空运输的优越自然条件，一般是国家的政治、经济和文化中心，多处在重要的国际航线上，是国际、国内航线非常密集的地区，旅客在此可以很方便地中转到其他空港。这类城市可能拥有多个机场，这些机场互相分工合作，共同构成该城市的空港。我国已形成北京、上海、广州三大枢纽空港，其中上海空港包括虹桥和浦东两个机场，三大枢纽空港的总吞吐量占全国的40%以上。成都空港由于在我国航路网中有得天独厚的地理位置和机场规模，即将成为我国的第四大枢纽空港。
                    </p>
                    <h5 id="e076" class="p-even unit5-c">（二）重要空港</h5>
                    <p class="p-even">
                        重要空港是在一个国家占据着重要地位的空港，在整个国家的航空运输网中起着核心作用。它所依托的城市一般是一个地区的政治、经济和文化中心，在全国也有一定的影响力。世界上很多国家依据客货吞吐量，将年客货吞吐量占全国1%以上的空港划为重要空港，我国一般把对外开放的国际空港作为重要空港的标准。
                    </p>
                    <h5 id="e077" class="p-even unit5-c">（三）一般空港</h5>
                    <p class="p-even">
                        除枢纽空港、重要空港之外的小型空港称为一般空港，这类空港的客货吞吐量不大，但在全国的航路网上起着不可或缺的作用。开通支线航线，把客源集中在干线上，提高飞机的客座率、载运率，提高航空公司的经济效益，同时，也解决了部分地区交通形式单一、交通不便等难题，对地区的经济发展起着重要作用，是民航运输网的重要组成部分。
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
        <!-- 177页 -->
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                    <li class="headerText">项目五</li>
                    <li class="headerText">空港管理</li>
                    <li class="headerNumber">177</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-odd">有的空港曾经从事航空运输，后来由于各种原因转为军用机场，或不再使用，处于停用或保管状态，如有需要可再次启用，这类空港叫备用空港。</p>
                    <h4 id="d063" class="p-odd unit5-c">三、空港在经济发展中的作用</h4>
                    <h5 id="e078" class="p-odd unit5-c">（一）空港是交通联系的枢纽</h5>
                    <p class="p-odd">
                        航空运输具有快速性和机动性的特点，使空港成为一个国家交通运输中最重要的结合点。空港通过所依托的中心城市能提供的所有交通方式便捷地与其他城市相连，进而辐射到周边地区，让航空运输融入当地的交通运输网络，是这些地区通向本国政治、经济、文化中心和通向国际的门户。
                    </p>
                    <h5 id="e079" class="p-odd unit5-c">（二）对投资有很强的吸引力</h5>
                    <p class="p-odd">
                        随着经济全球化，许多大型跨国经济实体看中经济相对落后的国家和地区的低廉地价、人力资源，为了降低成本、提高竞争力，大量的资本开始向这些地区转移，投资建厂。投资给这些逐步开放中的地区带来了生机和活力，但投资的先决条件是解决人员和物资进出的通道，以便人员能便利地往来、产品能顺畅地运输，通过空港建立的空中通道就是最有吸引力的运输途径。
                    </p>
                    <h5 id="e080" class="p-odd unit5-c">（三）空港经济加速当地经济发展</h5>
                    <p class="p-odd">
                        依托空港、借助空港的推动力而带动或形成的产业经济体系叫空港经济。随着全球经济一体化的步伐加快，空港经济的作用也越来越明显，伴随空港而衍生出来的产业活动也快速发展。空港是全球产业要素的结合点，它集客货运输服务、航空配餐、航油航材供应以及围绕客货运输服务所需的配套服务于一体，形成了一个小社会。随着国际物流吞吐量的增大，空港自身的社会属性越来越明显。利用其商品、信息、人才集散地的优势，可提供批发、配送、仓储业、出口加工及自由贸易等全方位增值服务，空港具有了城市所有的功能，使空港和周边地区首先繁荣起来，随之将会带来地价上涨、房地产增值等效应，提升城市的地位，使整个地区的财富增加。
                    </p>
                    <h5 id="e081" class="p-odd unit5-c">（四）为社会提供就业岗位</h5>
                    <p class="p-odd">随着机场旅客量的逐年增加，空港规模逐渐扩大，当地政府可抓住空港发展对城市经济发展的机遇，依托空港、利用空港、服务空港。空港的
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
        <!-- 178页 -->
        <div class="page-box" page="186">
            <div v-if="showPageList.indexOf(186) > -1">
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                    <li class="header-left-Number">178</li>
                    <li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-even td-0">
                        发展不仅提供了值机、安检、机务等地面勤务岗位，其规模的扩大也带动空港商业服务区的扩大，为当地劳动人群提供更多就业机会。同时，空港的发展也会带动周边的商业、制造业等发展，适当缓解就业压力，实现经济宏观发展。
                    </p>
                    <p class="p-even">同时，空港是连接当地与外界的高速通道，缩短了与世界的距离，使地方经济融入世界经济发展的潮流，与世界同步高速发展。</p>
                </div>
            </div>
        </div>
        <!-- 179页 -->
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            <div v-if="showPageList.indexOf(187) > -1">
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                    <li class="headerText">项目五</li>
                    <li class="headerText">空港管理</li>
                    <li class="headerNumber">179</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <h3 id="c001" class="p-odd unit5-c">
                        学习任务二<br />空港的构成
                    </h3>
                    <div class="task-u5-c "></div>
                    <p class="p-odd">
                        空港（图5-4）无论规模大小，都可分为飞行区、候机楼区和地面运输区三大部分。其中飞行区是飞机活动的区域，地面运输区是车辆和人员活动的区域，候机楼区连接飞行区与地面运输区，为离港旅客提供登机服务和为到港旅客提供到达服务。
                    </p>
                    <p class="center p-odd openImgBox"><img class="img-b" alt="" src="../../assets/images/0191-1.jpg" />
                    </p>
                    <p class="img p-odd">图5-4 空港</p>
                    <h4 id="d064" class="p-odd unit5-c">一、飞行区</h4>
                    <p class="p-odd">
                        飞行区是空港中飞机活动的区域，包括空中部分和地面部分。空中部分主要是指飞机进场和离场的航路，地面部分包括跑道、滑行道、停机坪和机场辅助着陆设施等。这里主要介绍地面部分。</p>

                </div>
            </div>
        </div>
        <!-- 180页 -->
        <div class="page-box" page="188">
            <div v-if="showPageList.indexOf(188) > -1">
                <ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
                    <li class="header-left-Number">180</li>
                    <li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <h5 id="e082" class="p-even unit5-c">（一）跑道</h5>
                    <h6 id="f032" class="p-even">1.飞行区等级</h6>
                    <p class="p-even">
                        跑道是指飞机场内供航空飞行器起飞或降落的超长条形区域，其材质可以是沥青或混凝土，或者是弄平的草、土或碎石地面，也可以是水面，甚至可以是木板、页岩、珊瑚虫、黏土等铺设的。现在全球范围内跑道普遍以陆地为基础。
                    </p>
                    <p class="p-even">
                        跑道是空港的重要组成部分，是空港区别于车站、码头等客货集散地的明显标志。跑道的长度、宽度、强度以及净空条件决定了可以起降的飞机类型，空港飞行区等级是根据跑道性能来划分的。</p>
                    <p class="p-even">
                        飞行区等级由两个字符构成：第一个字符是数字，表示可供飞机起降的场地长度；第二个字符为字母，表示可供起降飞机的最大翼展和最大轮距（两个主起落架机轮外侧的间距）。数字共有1、2、3、4四个等级，数字越大，表明场地长度越长；字母有A、B、C、D、E、F六个等级，字母越往后，表明能起降的飞机最大翼展和最大轮距越大。可简单地理解为：数字反映了跑道长度，字母表示跑道的宽度。根据国际民航组织的规定，飞行区等级依据指标Ⅰ和指标Ⅱ来划分，见表5-1。
                    </p>
                    <p class="img">表5-1 飞行区等级指标<a id="w1"></a><a href="chapter032.html#m1"><sup>[1]</sup></a></p>
                    <p class="center p-even"><img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0192-1.jpg" /></p>
                    <p class="p-even">
                        世界上生产的航空器大多有其对应的飞行区指标，只有已经损毁的安-225型运输机超出了4F级，其翼展达88.4m，超出了F类翼展（65～80m）。F类主流民航机型包括三种，即A380、B747-8、B777-9（B777X）。
                    </p>
                </div>
            </div>
        </div>
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                    <li class="headerText">项目五</li>
                    <li class="headerText">空港管理</li>
                    <li class="headerNumber">181</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <p class="p-odd">根据中国民用航空局的数据，截至2022年12月，我国共有254个民航机场，其中15个4F级、39个4E级、37个4D级、158个4C级、4个3C级、1个1B级。
                    </p>
                    <div class="bj4">
                        <div class="fl al-c mb-10">
                            <div class="bj4-xyx">
                                相关<br>链接
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                            <div class="bj4-xyx-icon">
                                ▶ ▶
                            </div>
                            <p><b style="color: #5192C6">机型与飞行区指标关系</b></p>
                        </div>
                        <p class="center openImgBox"><img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0193-1.jpg" />
                        </p>

                    </div>
                </div>
            </div>
        </div>
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                <ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
                    <li class="header-left-Number">182</li>
                    <li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
                </ul>
                <div class="bodystyle">
                    <div class="bj4">
                        <div class="fl al-c mb-10">
                            <p class="td-0"><b style="color: #5192C6">中国境内4F级民航机场（不含港澳台地区）情况</b></p>
                        </div>
                        <p class="center openImgBox"><img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0194-1.jpg" />
                        </p>
                    </div>
                    <h6 id="f033" class="p-even">2.跑道方向和跑道号</h6>
                    <p class="p-even">
                        在有风条件下，飞机的起飞、着陆要在逆风中才能有较好的性能表现，因此机场的跑道方向应与当地主风向一致。风向变化较大的地区，机
                    </p>
                    <div class="img-float openImgBox">
                        <img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0194-2.jpg" />
                        <p class="img">图5-5 芝加哥奥黑尔机场</p>
                    </div>
                    <span>
                        <p class="p-even td-0">
                            场往往修建多条跑道，每条跑道的方向不一致，以便在风向有较大变化时选择适合飞机起降的跑道。例如，美国芝加哥奥黑尔机场（图5-5）就有6条交叉跑道。
                        </p>
                        <p class="p-even">
                            跑道号为跑道中心线磁方向除以10，四舍五入取整数，用两位数表示。由于跑道有两个使用方向，所以一条跑道有两个跑道号。跑道号是按跑道的大致方向编的。所谓方向是指跑道中心磁方向，是飞行员看过去的方向，也就是他驾机起飞或降落时前进的方向。为精确起见，采用360°的方位予以表示。以正北为0°，顺时针旋转到正东为90°、正南为180°、正西为270°，再回到正北为360°或0°。例如，某跑道磁方向为163°/343°，其跑道号就为16/34。跑道号用大字体标在跑道头，如果一个机场有两条平行跑道，其跑道号一样，就用左、
                        </p>
                    </span>
                </div>
            </div>
        </div>
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                        <p class="img">图5-6 跑道号</p>
                    </div>
                    <span>
                        <p class="p-odd td-0">
                            右加以区分。图5-6中的18R就表明是18号右跑道，它的另一端跑道号为36L。如果有三条跑道，中间跑道用C表示。
                        </p>
                        <h6 id="f034" class="p-odd">3.跑道的附属区域</h6>
                        <p class="p-odd">跑道的附属区域主要指跑道道肩、跑道安全带和净空道。</p>
                        <p class="p-odd">跑道道肩是跑道两侧与草地的隔离地段（图5-6中的白线外侧部分），用于在飞机偏离跑道时，对跑道边沿起保护作用，不致损坏跑道，还能防止发动机喷气灼伤跑道。</p>
                    </span>

                </div>
            </div>
        </div>
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            </div>
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