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                    <p class="p-odd">
                        通过驾驶杆的前推和后拉，飞行员控制平尾后方的升降舵偏转。拉杆时，升降舵上偏，飞机的平尾上方气流受阻，速度减小，压力增大，在平尾上产生向下的空气动力，由于平尾在重心之后并且离重心较远，这个空气动力将对飞机重心构成上仰力矩，使机头上仰，飞机迎角增大（图2-39）。同理，如果飞行员推杆，升降舵下偏，平尾产生向上的空气动力，对重心构成下俯力矩，机头下俯，飞机迎角减小。在正常的迎角范围内、飞行速度不变的情况下，拉杆使迎角增大，升力增大，飞机将上升高度，推杆使迎角减小，升力减小，飞机将下降高度。如果要操纵飞机上升，除了拉杆以适当增大迎角、升力之外，还需相应加大油门，保持足够的飞行速度；操纵飞机下滑，则收小油门，随着速度减小，飞机升力减小，飞机自然转入下滑。为防止下滑角太大，飞行员还需相应拉点杆，适当增加迎角，才能保持预定的下滑角。
                    </p>
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                    </p>
                    <p class="img">图2-38 飞机的操纵面</p>
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                    </p>
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                    <p class="p-even td-0">
                        构成机翼的骨架，蒙皮附着在骨架上就是完整的机翼。翼肋作为机翼的横向骨架，保持着机翼的翼型，直接支持蒙皮承受空气动力；翼梁作为机翼的纵向骨架，承受整个机翼上产生的空气动力，并通过接头将力传给机身；桁条平行于翼梁嵌在翼肋上，以支持蒙皮。
                    </p>
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                    <p class="ma-0"><br></p>
                    <p class="center openImgBox">
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                    </p>
                    <p class="img p-even">图2-54 机翼的内部结构</p>
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                    <p class="p-even">
                        机翼内部有较大的空间，民用飞机通常将其密封后作为存储燃油的油箱，大型喷气式客机的机翼油箱储存了全机四分之一左右的燃油。大多航线飞机主起落架安装在机翼上，机翼的内部空间还有一部分用来设置起落架舱。
                    </p>
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