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<div class="chapter" num="5">
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<!-- 第四单元封面 -->
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<li class="header-left-Number">160</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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<div class="bodystyle">
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<h2 id="b003" class="p-even">
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</h2>
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<h3 id="c001" class="p-even unit4-c">
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学习任务一<br />民用航空器的分类和应用
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</h3>
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<div class="task-u4-c ma-l"></div>
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<p class="p-even">
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在航空活动开展初期，飞机数量和飞行次数都很少，人们尚未建立空中交通管理的概念。随着航空商业飞行的开展，空中飞行的飞机数量越来越多、速度越来越快，为了保证飞行安全、服务质量与飞行正常率，要求飞行活动能按照一定的规则来进行，最初此项工作称为“空中交通管制”，后来称为“空中交通管理”。
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</p>
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<h4 id="d054" class="p-even unit4-c">一、空中交通管理的发展阶段</h4>
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<p class="p-even">空中交通管理大致经历了四个发展阶段。</p>
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<p class="p-even">
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第一阶段（1934年以前）。航空活动初期，由于飞机数量很少，没有空中交通管理的概念。随着商业飞行的开始，航空运输涉及的范围和人员越来越多，因而要求飞行活动按照一定的规则来进行。</p>
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<p class="p-even">20世纪30年代以前，飞机的飞行距离只有几百千米，而且只能在昼间并且天气条件允许的情况下飞行，因而按照看见和可以看见的原则制定了目视飞行规则。</p>
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<p class="p-even">
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20世纪30年代后期，随着飞机飞行性能的提高、无线通信设备在飞机上的使用以及地面导航设备的安装，飞行员可以在看不到地标和其他飞机的情况下进行飞行。在繁忙的机场，飞机活动量很大，这就需要有一个管理人员（后称为空中交通管制员，简称管制员），确保空中交通的安全、有序运行。当时的管制员只是用红旗和绿旗来控制飞机的起飞和着陆，但受天气和夜间的影响，很快由信号灯取代了信号旗，机场的最高建筑物塔台也相继建立。在1934年前后，机场装备了无线电收发机，一些大型飞机也装备了通信设备，管制员通过无线电和飞行员进行通话，确保安全飞行。
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="headerText">项目四</li>
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<li class="headerText">空中交通管理</li>
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<li class="headerNumber">161</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd">
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第二阶段（1934—1945年）。在1934年前后，出现了载客量在20人以上、飞行速度达到300km/h的飞机，机上装备了无线电通信和导航设备，可使飞行员在不用看到地面的情况下能确定飞行的姿态。目视飞行规则已经很难满足需要了，因而各航空发达国家纷纷成立了空中交通主管机构，建立了使用仪表进行安全飞行的规则，并沿航路建立了航路交通管制中心。这些管制单位的任务就是接收各航站发来的飞行计划（含后来更新的内容），再根据飞行员的位置报告将其填写在飞行进程单上，然后确定飞机间的相互位置关系，发布指令、实施管理，这种管制方法通常称为程序管制。与此同时，各国的航空管理当局都建立了相应的规定，并建立起全国规模的航路网和相对应的机场塔台、进近管制中心或区域航路管制中心。以程序管制为核心的空中交通管制在这一时期形成。
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</p>
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<p class="p-odd">
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第三阶段（1946年至20世纪80年代）。第二次世界大战带来了航空技术的飞跃，飞机的航程加长，载重和速度都大幅增长，迫切需要一个组织能把全世界的航空法规大体统一在一个共同的标准之下。在此背景下，随着《芝加哥公约》正式生效，1947年成立了国际民航组织。这个时期空中交通管制有两个重要的进展。
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</p>
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<p class="p-odd">
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一个是在20世纪50年代中期开始把第二次世界大战期间发展起来的雷达技术应用于空中交通管制领域。随后出现了二次雷达系统，可以在管制员屏幕上显示出飞机的编号、高度、速度等参数，再加上陆空通话系统的发展，促使重要的地区用雷达管制取代了系统的程序管制。相比于程序管制，雷达管制能让管制员随时“看得到”飞机，及时掌握飞行动态。管制员在指挥时主动性更强。同时，雷达管制通过缩小区域管制飞行间隔，进一步增加了空域容量，提高了空管保障能力。一般在区域管制范围内，程序管制要求同航线、同高度航空器之间最小水平间隔10min（对于大中型飞机来说，相当于150km左右），而雷达管制的最小间隔是10km。这意味着实施雷达管制空域的保障能力和运行效率能提升数倍。随着雷达覆盖面的不断扩大，雷达管制已经成为空中交通管制的重要手段。2018年，我国呼伦贝尔空管站在其所辖的海拉尔高空和中低空管制区正式实施雷达管制，至此，我国华北空域全部实现了雷达管制指挥，进一步提高了旺季保障能力和航班运行效率。但雷达费用较高，因此在一些偏远地区和不发达国家，
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="header-left-Number">162</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-even td-0">
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程序管制仍是空中交通管制的主要手段。
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</p>
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<p class="p-even">另一个大的进展是仪表着陆系统的出现。该系统使用无线电信号引导飞机，让飞机即使在能见度很低和云底高度很低的情况下也能安全着陆，极大地提高了航班正常率和飞机安全性。
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</p>
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<p class="p-even">
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第四阶段（20世纪80年代以后）。在这一时期，航路上飞机流量越来越大，造成机场和航路的拥挤，要充分利用航路，就要求实时地对整个航路网和航行系统进行管理。同样在这一时期，随着电子技术的飞速发展和计算机在机载设备和空管地面设施上的广泛应用、卫星通信和定位技术的成熟，飞行员、管制员和各种支援单位、决策机构可以实时地了解飞机的准确位置并进行通信。20世纪80年代，提出了空中交通管理的综合概念，以取代空中交通管制，这一字之差体现了空中交通管理范围和深度的不同。空中交通管制的目的只是保证一次航班从起飞机场经航路到达目的地机场的间隔和安全，而空中交通管理是着眼于整个航行网上空中交通的通畅、安全和有效运行。这样空中交通管制就成为空中交通管理的一个重要组成部分。卫星和计算机网络技术在空管系统的应用，使整个空管系统和正在飞行的飞机组成一个可以实时处理的自动信息交换系统，因而可以在大范围内使空中交通按照总体的调度和安排顺利进行。例如，结合了卫星导航、通信技术、机载设备以及地面设备等多种先进技术的广播式自动相关监视系统（ADS-B），能够提供更加安全、高效的空中交通监视手段，是国际民航组织确定的未来主要监视技术之一，也是近年来全球民航领域热门的新技术之一。在我国新疆和西南等地区，为了提高保障能力，采用广播式自动相关监视技术替代雷达管制。与雷达管制相比，使用广播式自动相关监视技术指挥时的飞机间隔基本相同。这对不适合建设雷达站的航路，如海上航路，非常适用。我国空域监视网络得到了全面补充和完善，有效提高了民航空域资源使用效率，提升了航班正常率，推动了行业发展。
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</p>
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<h4 id="d055" class="p-even unit4-c">二、空中交通管理的任务和组成</h4>
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<p class="p-even">
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空中交通管理的基本任务是使航空公司或经营人能够按照原来预定的时间，同时，在实施过程中，以最少限制保证航线网络安全、有序地运行。例如，在考虑到整个航线网络的飞行量后，空中交通管理可以使飞机
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="headerText">项目四</li>
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<li class="headerText">空中交通管理</li>
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<li class="headerNumber">163</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd td-0">在起飞机场就得到控制，以避免飞机起飞后在空中出现无谓的等待、盘旋，或使用不经济的飞行高度层而造成燃油损耗。</p>
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<p class="p-odd">空中交通管理组成部分有空中交通服务（air traffic service，ATS）、空域管理（airspace
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management，ASM）、空中交通流量管理（air traffic
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flow management，ATFM）。其中，空中交通服务是最主要的一部分。</p>
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<p class="p-odd">空中交通服务是指对航空器的空中飞行活动进行管理和控制的业务，是空中交通管制服务（air traffic control
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service，ATC）、飞行情报服务（flight
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information service，FIS）和告警服务（alerting service，AS）的总称，由空中交通管制员向航空器提供空中交通服务。</p>
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<p class="p-odd">
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空域管理是指为了维护国家安全、兼顾民用和军用航空器的需求以及公众利益，统一规划，合理、充分、有效地利用空域资源的管理工作。其任务是依据国家有关政策，逐步改善空域环境，优化空域结构，尽可能满足空域用户使用空域的需求。
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</p>
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<p class="p-odd">
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空中交通流量管理是为了防止和纠正在航路、机场区域内航空器过度集中、超过规定容量限额而采取的控制措施。空中交通流量管理的任务是在空中交通流量接近或达到空中交通管制可用的能力时，适时地进行调整，保证空中交通量最佳地流入或通过相应区域，尽可能提高机场、空域可用容量的利用率。
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="header-left-Number">164</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<h3 id="c001" class="p-even unit4-c">
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学习任务二<br />空中交通服务
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</h3>
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<div class="task-u4-c ma-l"></div>
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<p class="p-even">
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与其他的交通运输方式一样，空中交通也需要管理和服务以保证安全、有序地运行。空中交通由于本身所固有的一些特点，在向航空器提供服务时，有两个特殊要求：一是一旦空中交通开始实施或运行，它就不可能无限期地在航路上消磨或延误，中止的方式就是使航空器降落，否则将面临无油或缺油，导致效益急剧下降、成本增加甚至发生事故；二是空中交通与其他交通方式相比越来越被赋予国际性的特点，它不仅标志着一个地方的社会经济发展水平和文明程度，而且会对周边广阔邻域产生巨大的影响，因而要求空中交通服务需要一个国家范围的机构大体按国际共用的准则提供服务。这两个特点之间具有强烈的关联性。基于空中交通所呈现的这两个特点，客观上需要提供高质量的服务，为空中交通安全、有序地运行创造良好的环境。
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</p>
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<h4 id="d056" class="p-even unit4-c">一、空中交通服务的目标</h4>
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<p class="p-even">第一，考虑到空域使用现状，采用一切可用的间隔，发布指令，防止空中的航空器相撞，防止出现各种事件（差错、严重差错、危险接近等）。</p>
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<p class="p-even">第二，利用一切手段，包括使用地面活动雷达等，切实采取措施，防止飞机和障碍物（可以是地面停放的飞机等）在起飞、着陆及其相关区域出现相撞等事故或事件。</p>
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<p class="p-even">
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第三，对空域内飞行的航空器进行切实有效的管理，准确地掌握飞行动态，确定航空器之间的相互关系，找出事关飞行冲突调配的主要航空器，利用合理的间隔标准，及时发布指令，实现加大空中交通流量、维持良好运行秩序的目的。
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</p>
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<p class="p-even">第四，为使航空器安全、有序地运行，向其提供各种建议、情报、信息来避开危险天气及各种限制性空域。</p>
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<p class="p-even">第五，在航空器遇险或需要提供搜寻、救援服务时，通知各保障单位及时开展工作。</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="headerText">项目四</li>
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<li class="headerText">空中交通管理</li>
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<li class="headerNumber">165</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<h4 id="d057" class="p-odd unit4-c">二、空中交通服务的组成</h4>
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<p class="p-odd">空中交通服务由三部分组成，如下所述。</p>
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<h5 id="e065" class="p-odd unit4-c">（一）空中交通管制服务</h5>
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<p class="p-odd">
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空中交通管制服务是空中交通服务的主要方面，它的主要任务是：①防止航空器与航空器相撞；②防止航空器与障碍物相撞；③维护和加速空中交通有秩序地流动。它又包括三部分：区域管制服务、进近管制服务和机场管制服务。
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</p>
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<h5 id="e066" class="p-odd unit4-c">（二）飞行情报服务</h5>
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<p class="p-odd">
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飞行情报服务的任务是：向飞行中的航空器提供有益于安全、能有效地实施飞行的建议和情报的服务。其范围是：重要气象情报，使用的导航设备的变化情况，机场和有关设备的变动情况（包括机场活动区内的雪、冰或者有相当深度积水的情况），可能影响飞行安全的其他情报。通常由管制员在管制空域内对航空器提供空中交通管制服务的同时穿插提供飞行情报服务，但在有些地区，考虑到飞行量大、飞行组成复杂等现实情况，可成立专门的机构由专门的人员从事该项工作。最常见的情报提供方式是航站终端自动情报通播。
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</p>
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<p class="p-odd">
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飞行情报服务还包括空中交通咨询服务，它是在空中交通咨询空域内，为按照仪表飞行规则飞行的航空器尽可能提供的一种间隔服务，它被视为从飞行情报到空中交通管制服务的一种临时的过渡性服务。在这期间，有关单位为了未来的过渡，需要做好人员、设备等方面的大量准备。
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</p>
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<h5 id="e067" class="p-odd unit4-c">（三）告警服务</h5>
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<p class="p-odd">
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航空器处于搜寻和救援状态时，涉及向有关单位发出通知并给予协助的服务。它既不是一项孤立的空中交通服务，也不是某一专门机构的业务，而是当紧急状况，如发动机故障、无线电通信系统失效、座舱失压等出现或遭遇空中非法劫持时，由当事的管制单位直接提供的一项服务。
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</p>
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<h4 id="d058" class="p-odd unit4-c">三、间隔标准</h4>
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<p class="p-odd">
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空中交通服务的主要目的之一是保证任何两个航空器之间有足够的距离，防止航空器危险接近和相撞。这既是空中交通管制的基础，也是空中交通管制人员的基本任务。由于航空器的航向、速度、高度不同，因此必
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<div class="page-box" page="174">
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
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<li class="header-left-Number">166</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-even td-0">
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须制定一套国际通用的关于航空器在空中相互距离的规定，这些规定的距离（时间）称为间隔标准，是在空中交通管制过程中将航空器在纵向、侧向和垂直方向隔开的最小距离。这些标准是最低限度的要求，因此被称为最低间隔标准。
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</p>
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<p class="p-even">在繁忙的空港上空和航路上，航空器的密度很高，合理地制定和运用间隔标准，除了要保证安全和有序地飞行外，也要考虑能使空中交通迅速和便利，从而保障空域使用者的经济效益。
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</p>
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<p class="p-even">根据空中交通管制手段不同，可把管制方式分为程序管制和雷达管制，这两种管制方式使用的间隔标准也是不同的。</p>
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<p class="p-even">间隔标准分为两类：垂直间隔和水平间隔。</p>
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<h5 id="e068" class="p-even unit4-c">（一）垂直间隔</h5>
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<p class="p-even">高度层（flight level，FL）：以国际标准大气760mmHg（101325
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Pa）为基准，将每100ft作为一个高度层，称为飞行高度层，以此来表示在垂直间隔上的飞行高度。例如，将18000～18100ft的高度称为180高度层，写作FL180。这样表示的好处是避免了由于气压设定不同而带来的高度表随着气压的变化导致的波动和混淆。用一层高度来表示飞行高度，保证了飞行中的高度上有一定的误差范围。
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</p>
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<p class="p-even">垂直间隔用高度层区分，称为高度层间隔。</p>
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<p class="p-even">不同的飞行阶段对高度层配备的要求也不同。图4-1所示为飞行高度层配备示意图。</p>
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<h6 id="f029" class="p-even">1.巡航高度层配备</h6>
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<p class="p-even">航空器进行航路和航线飞行时，应当按照所配备的巡航飞行高度层飞行，我国现行的巡航高度层配备按照以下方法划分。</p>
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<p class="p-even">
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①真航线角在0°至179°范围内：高度在900m至8100m，每隔600m为一个高度层；高度在8900m至12500m，每隔600m为一个高度层；高度在12500m以上，每隔1200m为一个高度层。12500m（含）以下满足“东单”的原则。
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</p>
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<p class="p-even">
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②真航线角在180°至359°范围内：高度在600m至8400m，每隔600m为一个高度层；高度在9200m至12200m，每隔600m为一个高度层；高度在13100m以上，每隔1200m为一个高度层。12200m（含）以下满足“西双”的原则。
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</p>
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<p class="p-even">③飞行高度层应当根据标准大气压条件下假定海平面计算。真航线角</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<div class="page-box" page="175">
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<div v-if="showPageList.indexOf(175) > -1">
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<li class="headerText">项目四</li>
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<li class="headerText">空中交通管理</li>
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<li class="headerNumber">167</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="center openImgBox p-odd"><img class="img-b" alt="" src="../../assets/images/0179-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img p-odd">图4-1 飞行高度层配备示意图</p>
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<p class="p-odd td-0">应当从航线起点和转弯点量取。如果航线的个别航段曲折，应当按照该航线总的方向确定。</p>
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<h6 id="f030" class="p-odd">2.非巡航高度层配备</h6>
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<p class="p-odd">
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在航路等待空域、机场等待空域、起落航线以及机场塔台或进近管制室管制区域内的飞行高度层配备，基本上在高度12500m以下的垂直间隔也是不得小于300m，但一般不得低于该区域最低安全高度。</p>
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<h6 id="f031" class="p-odd">3.缩小垂直间隔</h6>
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<p class="p-odd">
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随飞行高度增加，大气压力降低，高度表灵敏性变差、误差变大，因此需要高度层间隔变大。随着制造工艺提高，高度表测量精度提高，为充分有效地利用有限的航线，垂直间隔可以随之缩小。</p>
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<p class="p-odd">
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国际民航组织建议的缩小垂直间隔是相对于常规垂直间隔而言的。它指的是将现代喷气式民航客机巡航阶段所在用的飞行高度层FL290至FL410（含）之间的垂直间隔标准由2000ft缩小到1000ft，从而增加空域容量，提高航空公司的运行效益，减少空中交通管制指挥的工作负荷。我国根据
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<div v-if="showPageList.indexOf(176) > -1">
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
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<li class="header-left-Number">168</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-even td-0">
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国情，在缩小垂直间隔中采用的是公制单位，指在飞行高度层8900m（含）～12500m（含），航空器最小垂直间隔由原来的600m缩减到300m。全球除少数国家尚未实施缩小垂直间隔之外，绝大多数国家和地区已相继实施。
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</p>
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<h5 id="e069" class="p-even unit4-c">（二）水平间隔</h5>
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<p class="p-even">
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水平间隔包括横向间隔和纵向间隔。横向间隔指的是航空器侧方的最小间隔距离。纵向间隔是指使用同一航道和在机场起飞与进近时的间隔规定，由于航空器的飞行速度不同，因而纵向间隔要和飞行速度、航空器通过某一地点的先后联系起来。纵向间隔可以用时间来间隔，也可以用距离来间隔。
|
</p>
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<p class="p-even">用时间来间隔要涉及航空器越过报告点的位置的准确性、报告位置的次数和间隔、时钟的准确性等。如果飞机使用测距仪定位，就可以使用距离间隔，同一航迹上飞机间隔为20n
|
mile<sup>①</sup>。如果前面飞机的速度比后面飞机的速度快40km/h以上，间隔可下降为10n mile。
|
</p>
|
<p class="p-even">以上我们仅仅列出了国际民航组织对间隔标准的部分推荐规定。在我国，根据空域的不同，机场设备条件、航路情况的不同，对不同情况的间隔标准有着详尽而严格的规定。</p>
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<h4 id="d059" class="p-even unit4-c">四、飞行规则</h4>
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<p class="p-even">正如地面交通有交通规则一样，空中交通也有飞行规则，只有空中交通的使用者和管理者共同遵守和依据这些规则操作，才有可能保证空中交通安全、有序地进行。</p>
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<p class="p-even">飞行规则分为三个部分：通用飞行规则（general flight rules，GFR）、目视飞行规则（visual flight
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rules，VFR）和仪表飞行规则（instrument
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flight
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rules，IFR）。通用飞行规则是在任何情况下飞行都必须遵守的共同飞行规则，是飞行的基础，有的已经成为飞行常识，但是在实践中仍然有很多时候会因为忽略这些规则而造成事故和损失。飞行中，除完全遵守通用飞行规则外，如果是目视飞行还应遵守目视飞行规则，仪表飞行还应遵守仪表飞行规则。
|
</p>
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<h5 id="e070" class="p-even unit4-c">（一）通用飞行规则</h5>
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<p class="p-even">通用飞行规则主要包括以下五个方面。</p>
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<p class="p-even">第一，保护人身和财物的安全。飞机除特殊允许或紧急情况下，不得</p>
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<hr class="ma-l">
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<p class="p-even note td-0"><a id="m1">①</a> 1n mile=1852m。</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<div v-if="showPageList.indexOf(177) > -1">
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<ul class="fl al-c jc-fe mr-70 pad-t-55 mb-45">
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<img class="headerImg mr-10" src="../../assets/images/headerlogo.png" alt="" />
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<li class="headerText">项目四</li>
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<li class="headerText">空中交通管理</li>
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<li class="headerNumber">169</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd td-0">在稠密居民区上空飞行，机上不得下抛任何物体，不得拖曳其他物体或进行特技飞行。</p>
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<p class="p-odd">
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第二，避免碰撞。航空器不得飞到与另一个航空器有可能相撞的区域，除特殊允许，不得到禁区飞行；航空器在保证安全的情况下实行右侧通行权，在超越时要按规定进行；飞机必须按规定装有防撞灯和航行灯；在机场附近要按机场上空规则飞行。
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</p>
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<p class="p-odd">第三，飞行计划。每次飞行都要向空管部门递交飞行计划。</p>
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<p class="p-odd">第四，时间使用。民用航空统一使用世界协调时，使用24小时制计时。</p>
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<p class="p-odd">
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第五，空中交通管制的要求。飞机的任何飞行都必须获得空管许可。如果飞行人员因某些情况不能利用这个许可，可以和空中交通管制人员请求再许可；在空中交通管制飞行中规定的报告点，航空器必须尽快报告飞越的时间、高度，在没有设定报告点的区域，飞行人员要定时向空管单位报告位置。
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</p>
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<h5 id="e071" class="p-odd unit4-c">（二）目视飞行规则</h5>
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<p class="p-odd">
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执行目视飞行规则的基础是飞机与其他飞机和地面相互能看见，因此目视飞行规则和天气情况特别是能见度紧密相连。对最低的能进行目视飞行的天气制定了目视飞行气象条件（visual
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meteorological
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conditions，VMC），在这样的气象条件下能保证目视飞行规则所要求的飞行能见度为最低云层外1500m，以保证飞行员有适当的条件看到其他飞机或障碍物，避免相撞。如果气象条件低于目视飞行气象条件的要求，就禁止使用目视飞行规则飞行。
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</p>
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<p class="p-odd">
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目视飞行规则对飞行员的限制较少，只要求有基本的飞行和通信技能，对飞机的仪表要求也仅限于保证安全飞行的基本仪表。由于飞行在可见的条件下，目视飞行规则的防撞和间隔距离也较小，有时甚至给飞行员一定的灵活性。对低速、低空飞行的飞机和在飞行不稠密地区飞行的飞机的限制也相应放宽。没有装备足够仪表的低高度飞行的小型飞机，只能在气象条件允许的前提下采用目视飞行规则飞行。此外，在机场上空，在气象条件许可时，一些大型飞机也会采用目视飞行规则，目视飞行在空中交通管制中只占工作量的一小部分。
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</p>
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<h5 id="e072" class="p-odd unit4-c">（三）仪表飞行规则</h5>
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<p class="p-odd">
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在气象条件低于目视飞行气象条件时，装有无线电通信和定位仪表的飞机可以依靠仪表而不依靠飞行员的视觉来飞行，这种飞行称为仪表飞行。适于仪表飞行的气象条件比目视飞行条件要低。</p>
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<p class="p-odd">国际民航组织制定了相应的仪表飞行气象条件（instrument
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</p>
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</div>
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
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<li class="header-left-Number">170</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-even td-0">meteorol-ogical
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condition，IMC）。在这种条件下，通常飞行员看不到其他的飞机，管制员负责把这架飞机与其他飞机或障碍物间隔开来。为此，规则要求进行仪表飞行的飞机必须装备规定的飞行仪表和无线电设备（起码要有地平仪、高度表、位置指示仪表和高频、甚高频通信设备）。飞行员必须在这类飞机上培训取得仪表飞行的驾驶执照后才能进行仪表飞行。
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</p>
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<p class="p-even">
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仪表飞行的整个过程处于管制员的控制之下，每次飞行都要向空中交通管制机构提交一个包括航路、速度、高度、预计飞行时间的飞行计划，管制员根据这个计划来分配航路、高度，并监控和引导飞机在空中飞行。
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</p>
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<p class="p-even">在飞行中，仪表飞行和目视飞行可以相互变换，但是都要先向管制员提出要求，在得到准许后再变换。</p>
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<h4 id="d060" class="p-even unit4-c">五、通信标准</h4>
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<p class="p-even">
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空中交通服务主要是通过地面的管制员和空中飞行员之间的无线电通话来完成的，如果在使用的频率上和通话的语言上没有统一规定，或者发生混淆，则会使整个管制过程出现混乱，造成不可弥补的损失。因此，要对作为基础的通信做出严格的规定。
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</p>
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<h5 id="e073" class="p-even unit4-c">（一）频率分配</h5>
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<p class="p-even">
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空中交通管制的无线电频率分配在全世界是统一的，陆空通信主要使用高频和甚高频。高频通常作为远距离通信的传输手段，甚高频是空中交通管制进行陆空通话的主要手段。国际民航组织对甚高频的频道做了详细的分配。如121.5MHz就是专门用于遇险飞机通信的甚高频频率，用于飞机迫降或遇险后进行求救和应急示位。
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</p>
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<h5 id="e074" class="p-even unit4-c">（二）语言的规范</h5>
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<p class="p-even">
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国际民航组织规定空中交通管制通话统一使用英语，在通话中任何一个数字和字母以及词义的混淆都可能造成不堪设想的后果。为此，国际民航组织对通话用的数字、字母以及空管用的专门词语的发音和解释都做了规定。表4-1和4-2是数字的标准读法和标准字母的发音。
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</p>
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<li class="headerText">项目四</li>
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<li class="headerText">空中交通管理</li>
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<li class="headerNumber">171</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="img">表4-1 数字的标准读法<sup>①</sup></p>
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<p class="center "><img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0183-1.jpg" /></p>
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<p class="img">表4-2 标准字母的发音<sup>②</sup></p>
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<p class="center"><img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0183-2.jpg" /></p>
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<hr class="">
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<p class="p-odd note td-0"><a id="m1">①</a> 中国民用航空总局：《空中交通无线电通话用语》，<a
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href="http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/BZGF/HYBZ/201511/P020170804579259214829.pdf"
|
target="_blank">http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/BZGF/HYBZ/201511/P020170804579259214829.pdf</a>，2023-05-30。
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</p>
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<p class="p-odd note td-0"><a id="m1">②</a> 中国民用航空总局：《空中交通无线电通话用语》，<a
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href="http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/BZGF/HYBZ/201511/P020170804579259214829.pdf"
|
target="_blank">http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/BZGF/HYBZ/201511/P020170804579259214829.pdf</a>，2023-05-30。
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="header-left-Number">172</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-even">其他诸如高度、速度、时间、风向、风速、航向、跑道名称以及一些重要的词句用语，都有明确的规定。</p>
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<p class="p-even">
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航空运行控制的全过程都是严谨细致的，这一点从空中交通管理的相关规定中可见一斑。作为一名准民航人，我们不仅要熟练掌握专业的知识和技能，而且要在日常的学习和生活中养成令行禁止的好习惯，为日后的工作打下良好的基础，争取早日成为一名合格的民航工作者。
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</p>
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<h2 id="b004" class="p-even"><img class="inline1" alt="" src="../../assets/images/tzyy.jpg" /></h2>
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<p class="block p-even td-0">1.什么是空中交通管理？空中交通服务的目的和内容是什么？</p>
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<p class="block p-even td-0">2.空中交通管制服务的目的与内容有哪些？</p>
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<p class="block p-even td-0">3.飞行情报服务的目的与内容有哪些？</p>
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<p class="block p-even td-0">4.空域管理与空中交通流量管理有何目的？它们包括哪些具体内容？</p>
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