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<div class="chapter" num="3">
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<!-- 第二单元封面 -->
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<!-- 38页 -->
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
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<li class="header-left-Number">038</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<h2 id="b003" class="p-even unit2-c">
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</h2>
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<h3 id="c001" class="p-even unit2-c">
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学习任务一<br />民用航空器的分类和应用
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</h3>
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<div class="task-u2-c ma-l"></div>
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<p class="p-even">
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航空器种类繁多，质量从几克到几百吨，飞行高度从几米到上万米，外形也是千奇百怪，不同的航空器用途也不尽相同。为了对航空器有较全面的了解，我们根据不同的目的，采取不同的方式，对航空器进行分类。
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</p>
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<h4 id="d015" class="unit2-c p-even">一、航空器的分类</h4>
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<p class="p-even">
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任何由人制造、能飞离地面并由人来控制的飞行物体都称为飞行器。在大气层中飞行的飞行器称为航空器，飞出大气层的飞行器称为航天器。飞机、飞艇等为航空器，人造卫星、宇宙飞船等为航天器。航天又称空间飞行或宇宙航行，泛指航天器在地球大气层以外（包括太阳系内）的航行活动。按是否可载人分为无人航天、载人航天；按用途可分为民用航天和军事航天；按航天器种类可分为多种，如卫星航天、载人飞船航天等。航天这个人类历史长河中的新事物应用了众多涉及基本概念的名词，这些名词与航空有很大差别。
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</p>
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<p class="p-even">
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航空是指飞行器在大气层中的飞行活动，包括使用飞机、飞艇、氢气球等各种飞行器，一般多指使用飞机。
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</p>
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<p class="p-even">
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国际民航组织对航空器的定义是：任何可以从空气的反作用力取得支撑力的机器，这里的空气反作用力不包括空气对地面的反作用力。这个定义对航空器做了进一步的界定，把磁悬浮列车、气垫船、地效飞行器等依靠磁力、空气和地面的反作用力离开地面的机械排除在航空器的范畴之外。
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</p>
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<p class="p-even">
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根据获得克服重力的支撑力方式的不同，国际民航组织将航空器分为两大类：一类是轻于空气的航空器，它不需要和空气有相对运动，依靠浮力克服重力，也叫静力飞行器；另一类是重于空气的航空器，它需要和空气有相对运动，靠运动空气产生的空气动力来克服重力，也叫动力飞行器。
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<img class="headerImg mr-10" src="../../assets/images/headerlogo.png" alt="" />
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">039</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd">常见的航空器种类如图2-1所示。</p>
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<p class="center openImgBox p-odd">
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<img class="w80" alt="" src="../../assets/images/0051-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img p-odd">图2-1 常见的航空器种类</p>
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<h5 id="e005" class="unit2-c">（一）轻于空气的航空器</h5>
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<p class="p-odd">
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轻于空气的航空器的主体是一个气囊，其中充以密度较空气小的气体，利用大气的浮力使航空器升空。气球和飞艇都是轻于空气的航空器，二者的主要区别是：前者没有动力装置，升空后只能随风飘动，或者被系留在某一固定位置上，不能自由飞行；后者装有发动机、安定面和操纵面，可以控制飞行方向和路线。
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</p>
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<h6 id="f001">1.气球</h6>
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<p class="p-odd">
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气球有一个巨大的气囊，大多数为球形，依靠它在空气中产生的浮力来克服重力升空。靠加热气囊中空气使之密度变小而升空的叫热气球，气囊中填充比空气密度小的氢气、氦气或天然气的统称氢气球。人类最早依靠热气球（图2-2）飞上天空，但现在气球仅仅在气象观测、庆典活动、体育活动等领域中使用了。气球升空后不加控制，只能随风飘移的，叫自由气球，主要用于气象观测、庆典活动等；升空后有绳索系留在地面的叫系留式气球（图2-3），主要用于广告、庆典活动等。
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</p>
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<div class="fl p-odd">
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<span>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0051-2.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-2 热气球</p>
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</span>
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<span>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0051-3.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-3 系留式气球</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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<!-- 40页 -->
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
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<li class="header-left-Number">040</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<h6 id="f002" class="p-even">2.飞艇</h6>
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<p class="p-even">
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飞艇和气球一样，也是依靠空气的浮力实现升空的，但它安装有以螺旋桨为推进装置的发动机，可以按照操纵者的意愿飞往目的地。根据飞艇气囊结构不同，可将飞艇分为刚性飞艇、半刚性飞艇和非刚性飞艇。
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</p>
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<p class="p-even">
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飞艇是人类最早用于航空运输的交通工具，其中最有名的是前文提到的“兴登堡”号飞艇，可携带近100名乘员进行跨洋飞行。“兴登堡”号飞艇失事以后，航空运输领域才完全被飞机取代。现在飞艇主要用于广告、庆典活动等领域。
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</p>
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<h5 id="e006" class="p-even unit2-c">（二）重于空气的航空器</h5>
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<p class="p-even">
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重于空气的航空器是依靠航空器自身与空气相对运动产生的空气动力克服重力来实现升空飞行的。
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</p>
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<div class="img-rights openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0052-1.jpg" />
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<p class="img">图2-4 造型各异的现代风筝</p>
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</div>
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<span>
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<h6 id="f003" class="p-even">1.风筝</h6>
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<p class="p-even">
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风筝是最早出现的重于空气的航空器，迄今已有4000年历史。风筝的出现证明了重于空气的物体飞上天空的可能性。在航空发展初期，风筝经常是用来验证空气动力的手段。现代风筝（图2-4）造型美观，多用于娱乐、庆典等活动。
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</p>
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</span>
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<div class="bk">
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<p><b>考证指南：空港服务管理师考题</b></p>
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<p class="block">{{index+1}}.{{ item.txt }}</p>
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<p class="event-header-text-bc pd-5 fl jc-sa" style="margin-left: 8px; width: 93%"
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<span class="c-g"> 答案：{{ item.answer }} </span>
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:class="{ 'c-g': item.isRight, 'c-r': item.isRight == false }">您的答案：{{
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item.userAnswer
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</p>
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<!-- 提交按钮 -->
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<li>
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<button @click="changeSingleChoice" class="btn-border btn-w">
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<button @click="showSingleChoice = !showSingleChoice" class="parimary-btn">
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查看答案
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</button>
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</li>
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</ul>
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</div>
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<p class="img">图2-5 滑翔机</p>
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</div>
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<h6 id="f004" class="p-even">2.滑翔机</h6>
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<p class="p-even">
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滑翔机（图2-5）是不安装动力装置、带有固定机翼、重于空气的航空器。它的升空主要靠其他机械（如飞机、绞盘车等）的牵引或是从高处下滑来实现，它靠滑翔时与空气的相对运动获得升力，维持在空中的飞行。滑翔机的本质就是不带动力装置的飞机。滑翔机是飞机出现以前唯一可以载人飞行的重于空气的航空器，人们通过它摸索出了动力飞行的基本原理及飞机的基本操纵方法，为飞机的发明做出了
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</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">041</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd td-0">
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巨大贡献。滑翔机主要应用于体育运动、航空知识普及等，20世纪70年代后出现了造价低廉的柔性机翼和伞翼滑翔机（图2-6），其中以滑翔伞（图2-7）居多，使滑翔运动更加普及。
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</p>
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<!-- 轮播图 -->
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<p class="img">图2-6 伞翼滑翔机</p>
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</div>
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img src="../../assets/images/0053-2.jpg" />
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<p class="img">图2-7 滑翔伞</p>
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</div>
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</div>
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<h6 id="f005" class="p-odd">3.飞机</h6>
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<p class="p-odd">
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经过全国科学技术名词审定委员会审核的飞机的定义是：由固定翼产生升力，由推进装置产生推（拉）力，在大气层中飞行的重于空气的航空器。从定义上看，直升机没有固定的机翼，因此不属于飞机范畴。
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</p>
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<p class="p-odd">
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飞机是当前最主要的航空器，虽然它的发明晚于静力航空器一百多年，但只有它才真正把人类带入航空时代，并使人类的航空事业大步迈
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</p>
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<div class="img-rights openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0053-3.jpg" />
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<p class="img">图2-8 AG600</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-odd td-0">
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进。民用航空器中，飞机的数量占到了98%以上。
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</p>
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</span>
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<span>
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<p class="p-odd">
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飞机按用途不同可分为民用飞机和军用飞机，按起降场地不同可分为陆上飞机、水上飞机和水陆两用飞机，图2-8为我国设计生产的AG600“鲲龙”大型水陆两用飞机。民用航空器主要是陆上飞机。
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</p>
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</span>
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</div>
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<h6 id="f006" class="p-odd">4.旋翼航空器</h6>
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<p class="p-odd">
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和固定翼飞机不同，旋翼航空器没有固定的机翼，它产生升力的部分是可以旋转的叶片，类似于螺旋桨。旋翼航空器主要有旋翼机和直升机两种。
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</p>
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<p class="p-odd">
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旋翼机（图2-9）是一种利用前飞时的相对气流吹动旋翼自转以产生升力的旋翼航空器。它前进的动力由发动机带动螺旋桨直接提供，旋翼机必
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="header-left-Number">042</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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<p class="img">图2-9 旋翼机</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-even td-0">
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须滑跑加速才能起飞。旋翼机出现在1923年，由于其只能短距离飞行，灵活性不如直升机，其他性能又比飞机差了很多，所以只用于体育活动和部分特殊军事活动。
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</p>
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</span>
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<span>
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<p class="p-even">
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直升机类似于旋翼机，克服重力的力量也来自旋翼。它们的区别是直升机的旋翼直接由发动机带动，而不是靠相对气流吹动。第一架直升机（图2-9）诞生于1907年，具有使用价值的直升机发明于1936年。
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</p>
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</span>
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<p class="p-even">
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直升机以其可以垂直起降、对机场条件要求低、可以悬停并能前后左右移动的灵活飞行特性，在航空器领域有着不可替代的位置。但和飞机相比，直升机航程短、使用和维护费用高、振动大、有效载荷小，限制了它的广泛应用，只能作为飞机的补充，不能作为民航的主力机种。直升机数量在民用航空器中占不足2%的份额，主要用于医疗救护、地质勘测、森林防火、海上采油、吊装设备等领域，图2-10为2022年四川泸定地震发生后参与抗震救灾的直升机。
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</p>
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<div class="fl">
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<span>
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0054-2.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-10 人类第一架直升机</p>
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</span>
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<span>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0054-3.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-11 参与抗震救灾的直升机</p>
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</span>
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</div>
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<h6 id="f007" class="p-even">5.扑翼机</h6>
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<p class="p-even">
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扑翼机（图2-12）是人类早期试图模仿鸟类飞行而制造的一种航空器。它用像飞鸟翅膀那样扑动的翼面产生升力和拉力，但是，由于人们对鸟类飞行时翅膀的复杂运动还没有完全了解清楚，加之制造像鸟翅膀那样扑动的翼面还有许多技术上的困难，扑翼机还没有获得成功。
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">043</li>
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</ul>
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<!-- 轮播图 -->
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<p class="img">图2-12 扑翼机</p>
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<p class="img">图2-12 扑翼机</p>
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</div>
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</div>
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<p class="p-odd">
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综上所述，航空器虽然种类繁多，但真正在民航中广泛应用的只是飞机，在个别领域中用到少量的直升机。因此，本书讨论的航空器主要针对民用飞机。
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</p>
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<h4 id="d016" class="p-odd unit2-c">二、民用飞机的分类</h4>
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<p class="p-odd">
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民用飞机按用途，可以分为用于商业飞行的航线飞机和用于通用航空的通用航空飞机两大类。在航线飞机和通用航空飞机的分类下，还有更细的分类。
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</p>
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<h5 id="e007" class="p-odd unit2-c">（一）航线飞机</h5>
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<p class="p-odd">
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航线飞机又称运输机，可分为运输旅客的客机、运送货物的货机和客货兼载的客货两用机。
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</p>
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<p class="p-odd">
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至2022年年底，全球在飞的航线飞机总数超过3万架，不到民用飞机总数的7%，但它们的飞行航线构成了全球范围内的航空运输网，机群的自身价值和产值都占民航业务的95%以上。航线飞机尤其是客机是民航运输的主体，以下对航线飞机的讨论以现代客机为主。
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</p>
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<div class="text-rights">
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<div class="bj3">
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<div class="bj3-xyx">
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<p><span class="bj3-xyx">想一想▼</span></p>
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</div>
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<p class="block">
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航程是指飞机在无风大气中，沿预定的航线飞行，使用完规定的燃油所经过的水平距离。
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</p>
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</div>
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</div>
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<span>
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<p class="p-odd">客机根据不同的分类标准，可以分出不同的类别。</p>
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</span>
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<span>
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<p class="p-odd">
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按航程分，可以分为远程客机、中程客机和近程客机（也称短程客机）。其中远程客机的航程在8000km以上，可以完成不间断的洲际或跨洋飞行，
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</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="header-left-Number">044</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-even td-0">
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执行远距离的国际航线飞行任务。中程客机航程在3000～8000km，可执行国内航线和中短距离的国际航线飞行任务。近程客机的航程一般在3000km以下，多用于执行国内航线和飞往邻近国家的短程国际航线飞行任务。我国把远程客机、中程客机称为干线客机，用于执行国内干线和国际航线飞行任务；把较小的近程客机称为支线客机，用于执行支线飞行任务。
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</p>
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<div class="bk">
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<p><b>考证指南：空港服务管理师考题</b></p>
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<p class="block">{{index+1}}.{{ item.txt }}</p>
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<span class="c-g"> 答案：{{ item.answer }} </span>
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:class="{ 'c-g': item.isRight, 'c-r': item.isRight == false }">您的答案：{{
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查看答案
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</ul>
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</div>
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</div>
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<p class="p-even">
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按发动机类型不同，客机可以分为活塞式飞机和喷气式飞机。活塞式飞机采用四冲程汽油活塞式发动机，喷气式飞机采用以航空煤油为燃料的喷气式发动机，我国民航从事客货运输飞行的都是喷气式飞机。
|
</p>
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<p class="p-even">
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按最大飞行速度不同，现代客机可分为亚声速、高亚声速、跨声速、超声速客机。亚声速客机的最大飞行速度为声速的70%，高亚声速客机的最大飞行速度为声速的70%～90%，超声速客机的最大飞行速度超过声速的1.3倍。许多支线飞机为亚声速飞机，干线飞机多为高亚声速飞机，多数喷气式飞机也为高亚声速飞机。超声速客机只有英法联合研制的“协和”超声速客机及苏联的图-144超声速客机，现在已经全部退役。
|
</p>
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<p class="p-even">
|
按座位数不同，可以将客机分为小型、中型和大型客机。小型客机座位数在100以下，一般用于支线飞行。中型客机座位数为100～200，大型客机座位数在200以上，中型和大型客机一般用于干线飞行。但分类标准是相对而言的。
|
</p>
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<p class="p-even">
|
按机身直径不同，可将现代客机分为宽体客机和窄体客机。宽体客机机身直径超过3.75m，客舱内设有两条通道，又称双通道客机，大型客机一般是宽体客机（图2-13）。窄体客机机身直径在3.75m以下，客舱内只能设一条通道，又叫单通道客机，中型、小型客机一般是窄体客机。图2-14为单通道客机C919的客舱。
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</p>
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<img src="../../assets/images/0056-1.jpg" />
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<p class="img">图2-13 宽体客机客舱</p>
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<img src="../../assets/images/0056-2.jpg" />
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<p class="img">图2-14 单通道客机C919的客舱伞</p>
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">045</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<h5 id="e008" class="p-odd unit2-c">（二）通用航空飞机</h5>
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<p class="p-odd">
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通用航空的性质决定了通用航空飞机体积小、造价低（和航线飞机相比）、数量多。在民航的航空器数量中，通用航空飞机超过93%，但其自身价值和产值仅占5%，和航线飞机不同。通用航空飞机根据用途不同，可分为公务机、农业机、教练机和多用途轻型机四大类。
|
</p>
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<p class="p-odd">
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公务机是在商务活动和行政事务活动中用作交通工具的专用飞机，也称作行政机或商务机（图2-15、图2-16）。公务机一般是小型飞机，它的起飞质量不超过10t，载客不超过15人。由于大型跨国集团公司、国际交往等发展较快，一些远距离公务机的最大起飞质量可达30t、航程能在5000km以上。其性能已经逐渐接近航线飞机，甚至个别有实力的集团购买了航线飞机作为公务机。我国使用公务机大多是从专门经营公务机包机业务的公司租赁，也有个别企业购进了自己的公务机。
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</p>
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<img src="../../assets/images/0057-1.jpg" />
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<p class="img">图2-15 公务机舱</p>
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<img src="../../assets/images/0057-2.jpg" />
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<p class="img">图2-16 公务机</p>
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</div>
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</div>
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<p class="p-odd">
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农业机（图2-17）是专门为农林牧渔业服务的飞机，这类飞机有的是专门为农林牧渔业设计的，还有一些是由多用途飞机改装而成的。这类飞机一般是只安装一台发动机的小型飞机，飞机时速在400km以下，飞机的设备比较简单，但低空、超低空性能好，抗坠毁性能好。随着无人机的普及，许多地方的农业机已被无人农业机取代。
|
</p>
|
<p class="p-odd">
|
教练机（图2-18）是用于培养飞行员的飞机，可分为初级教练机和高级教练机。初级教练机用于训练新飞行学员掌握飞机驾驶技术，通常只有一台发动机，结构简单，易于操纵；高级教练机用于培训经初级教练机培
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="header-left-Number">046</li>
|
<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
|
</ul>
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<div class="bodystyle">
|
<p class="p-even td-0">
|
训合格的飞行学员，一般有两台发动机，机上的仪表设备、飞行性能与公务机相近。教练机至少有两个座位，两套操纵系统完全联动，在飞行中相当于教员在“手把手”教学。
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</p>
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<img src="../../assets/images/0058-1.jpg" />
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<p class="img">图2-17 国产N5B农业机</p>
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</div>
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img src="../../assets/images/0058-2.jpg" />
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<p class="img">图2-18 “钻石”双发教练机</p>
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</div>
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</div>
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<p class="p-even">
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多用途轻型机（图2-19、图2-20）用于包括空中游览、救护、短途运输、航拍、家庭等的飞机，也可用作教学和农业、公务等方面。这类飞机起飞质量一般不超过5t，最小的包括只有几百千克的超轻型飞机。
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</p>
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<!-- 轮播图 -->
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<img src="../../assets/images/0058-3.jpg" />
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<p class="img">图2-19 动力三角翼多用途轻型机</p>
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img src="../../assets/images/0058-4.jpg" />
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<p class="img">图2-20 运输5型多用途轻型机</p>
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<h4 id="d017" class="p-even unit2-c">
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三、民用航空器的使用概况和要求
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</h4>
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<p class="p-even">
|
全球民用航空器98%以上是飞机，直升机的数量不足2%，其他类型的航空器数量更少。各种最新、最先进的民用航空技术首先使用在航线飞机上，所以，航线飞机的水平代表了民用航空器的最高技术水平。
|
</p>
|
<p class="p-even">
|
我国对民用航空器的使用要求是安全性、快速性、舒适性、经济性和符合环保要求。
|
</p>
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</div>
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</div>
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">047</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<h5 id="e009" class="p-odd unit2-c">（一）安全性</h5>
|
<p class="p-odd">
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安全性是对航空运输的首要要求，保障安全是整个民航系统的重要任务。民航飞机的安全程度在不断提高，其中提高最快的是飞机的通信导航、电子设备和动力系统的革命性改进，它们使飞机机体和发动机的可靠性大大增强、对天气的依赖状况有了极大的改善。飞机操纵和数据处理自动化程度越来越高，能有效减少人为因素造成的安全隐患。飞机的安全指标——亿千米死亡人数已降至0.04左右，远远低于普通交通事故死亡率。我国道路交通事故死亡人数，每天大约170人。所以，飞机的安全性远远高于其他交通工具。但由于人们对飞行的了解程度不高、飞行事故一般是严重事故，所以，人们质疑飞机的安全性。
|
</p>
|
<p class="p-odd">
|
生命至上，我们要牢牢守住航空安全底线不放松，确保民航安全运行平稳可控。要深刻认识航空安全是国家安全体系的重要组成部分，始终保持归零心态，狠抓安全不松懈，常绷安全这根弦，切实做到守土有责、守土负责。按照“求真、务实、循规律”的要求，认真分析和研判可能面临的各种风险与挑战，及时采取针对性的风险防范举措，强化系统性安全风险防范和化解能力，切实筑牢安全防线。
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</p>
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<p class="block">
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2022年3月21日，我国东方航空公司的一架B737-800在执行MU5735航班时，坠毁于广西梧州，造成132人死亡的惨剧。我国民航上一次安全飞行事故发生在2010年8月24日，河南航空有限公司注册编号为B-3130的机型为ERJ-190的支线客机，在执行哈尔滨—伊春的VD8387航班时，在伊春着陆接地后断成两截坠毁，事故造成43人死亡，有53人生还。两次事故相距4227天，从另一个角度反映了航空运输事故率非常低。
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</p>
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</span>
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</div>
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<h5 id="e010" class="p-odd unit2-c">（二）快速性</h5>
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<p class="p-odd">
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民航进入喷气式时代以来，干线飞机的速度稳定在800～1000km/h，是其他交通工具无法比拟的。
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</p>
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<p class="p-odd">
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“协和”超声速客机曾将民用航空器的速度提高到了2倍声速，达到了时速2150km。该型飞机在2003年全面停运，民用航空领域内已无超声速飞机。超声速飞行经济性过差，环境污染和材料疲劳问题不易解决，都是其难以推广的原因。将来如果能增强超声速飞行的经济性、减少环境污染、
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<!-- 48页 -->
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
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<li class="header-left-Number">048</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-even td-0">
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强化材料抗疲劳性，超声速客机有望再次翱翔蓝天。
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</p>
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<h5 id="e011" class="p-even unit2-c">（三）舒适性</h5>
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<p class="p-even">
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现代航线飞机客舱宽敞、多设有餐饮和娱乐设备，舒适程度高于其他交通运输工具。在激烈的竞争中，舒适性已是航空公司选择飞机、旅客选择航空公司的重要因素。
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</p>
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<h5 id="e012" class="p-even unit2-c">（四）经济性</h5>
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<p class="p-even">
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经济性是民航运营对飞机的主要要求之一。经济性不仅要求考虑购机成本和油耗，而且要求考虑飞机在使用寿命期间的全部成本。现代飞机通过采用耗油率低、推力大的发动机，大量使用强度大、质量轻的复合材料，改善飞机气动外形等方式，使飞行性能及经济性有了很大增强。
|
</p>
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<h5 id="e013" class="p-even unit2-c">（五）环保要求</h5>
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<p class="p-even">
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飞机产生的污染主要体现在噪声和排放上。不少国家制定了噪声适航标准，达不到标准的飞机禁止进入该国领空飞行。随着飞机制造技术的进步，多数航线飞机能达到噪声标准。世界上尚未制定强制性排放标准，但发动机和飞机制造厂商都在通过各种途径减少排放污染物，减轻对大气层的破坏。
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</p>
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<p class="p-even">
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在我们的日常生活中，生活环境是十分重要的。人类只有一个地球，它是人类赖以生存的自然资源，爱护地球，就等于爱护自己的家园。然而，近年来，地球的环境越来越恶劣，全球性气候变暖，台风、暴雨等灾害性天气频繁出现，禽流感、新冠病毒感染等传染性疾病时有发生，给人类的生活和工作带来严重威胁和许多不便。这些都是人们不断地“伤害”地球的结果。保护环境，人人有责！虽然航空器的噪声、排放等污染水平取决于航空器制造业技术发展，短时间内很难有明显改观，但我们可以从我做起，从小事做起，养成良好的卫生习惯，不随地乱扔垃圾，见到垃圾能弯腰捡一捡，那么，我们的环境就会更美丽！
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<!-- 49页 -->
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">049</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<h3 id="c001" class="unit2-c">学习任务二<br />飞行基本原理</h3>
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<div class="task-u2-c"></div>
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<p class="p-odd">
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飞机的质量从几十千克到几百吨不等，如已经被战火毁坏的、人类制造的最大的飞机安-225的最大起飞质量高达700t。如此庞然大物能在空中自由翱翔而不掉下来，就是因为飞机在飞行中产生了足够的升力“托举”着它。
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</p>
|
<p class="p-odd">
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飞机的升力主要靠机翼产生，要产生升力，机翼和空气就必须有相对运动。我们假设空气是静止的，飞机在空气里运动，在研究时通常根据运动的相对性原理，以飞机为参照物，就是空气以和飞行速度大小相等、方向相反的速度流过飞机，空气相对于飞机的流动称为相对气流（图2-21），简称气流。升力的大小和气流状况、物理参数、机翼形状等有很大关系。下面，我们就从气流的特性入手，来探讨飞机为什么能飞、怎么控制飞机飞行等问题。
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</p>
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<!-- 轮播图 -->
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img src="../../assets/images/0061-01.jpg" />
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<p class="img">图2-21 相对气流</p>
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img src="../../assets/images/0061-02.jpg" />
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<p class="img">图2-21 相对气流</p>
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</div>
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</div>
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<h4 id="d018" class="p-odd unit2-c">一、气体流动的基本规律</h4>
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<p class="p-odd">
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气体在流动过程中，随着流动空间的变化，气流的状态参数（速度、
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</p>
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<div class="img-rights w200 openImgBox">
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<img class="img-b" alt="" src="../../assets/images/0061-2.jpg" />
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<p class="img">图2-22 流管</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-odd">压力、密度、温度）等也会发生相应的变化。</p>
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<p class="p-odd">
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我们先看看流动空间变化对速度的影响。当气体连续稳定地流过一个粗细不均的流管（图2-22）时，由于管中任何一部分气体都不能堆积起来，也不会中断，因
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</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="header-left-Number">050</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-even td-0">
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此在同一时间内，流进流管和流出流管的空气质量应该是相等的，还可以延伸为在同一时间内，流过流管任一截面的空气质量相等，这就是连续性的原理。
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</p>
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<p class="p-even">
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单位时间内流过截面（截面积为<i>A</i>）的空气质量为：<i>m</i> =<i></i><i>ρvA</i>。
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</p>
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<p class="p-even">
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根据连续性原理，可知同一时间内流过截面Ⅰ和截面Ⅱ的空气质量相等，即<i>ρ</i><sub>1</sub><i>v</i><sub>1</sub><i>A</i><sub>1</sub>=<i>ρ</i><sub>2</sub><i>v</i><sub>2</sub><i>A</i><sub>2</sub>。
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</p>
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<p class="p-even">
|
在低速（速度小于0.4倍音速）流动时，可以认为空气不会被压缩，即流动过程中密度不随流动速度改变，则<i>vA</i>=常数。
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</p>
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<p class="p-even">
|
这就是低速气流的连续方程，由于去掉了空气密度，将流过流管截面的空气质量变换成了空气体积。从连续方程可知，稳定的低速气流在单位时间内流过流管任意截面的体积相等。换一句话说：流管截面积小的地方，气流流速大；流管截面积大的地方，气流流速小。水流也一样，我们可以看到稳定流动的河流中，河道狭窄（截面积小）的地方水流湍急（流速大），河道开阔的地方水流平稳。夏天人们在过道中乘凉，感觉风很大，也是这个原因。
|
</p>
|
<p class="p-even">
|
随着流管截面积变化，不仅气流的速度会发生变化，气流的压力也会相应地发生变化。气体流动速度与压力之间的关系，可通过如图2-23所示的实验结果来说明。当实验管道中的气体静止时，管道中各截面的气体压力都相同，都等于当地大气压，测压管中的液面高度都一样[图2-23（a）]。当气流稳定、连续地流过实验管道时，通过连续方程可知，截面积大的地方流速小，截面积小的地方流速大。实验中，对实验管道吹风，
|
有气流流过实验管道时，测压管中的液面也发生了变化，液面普遍升高了，但截面积小的地方液面升高较多，截面积大的地方液面升高较少[图2-23（b）]。这个实验表明：截面积大的地方气体流速小，压力大；截面积小的地方气体流速大，压力小。
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</p>
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<!-- 轮播图 -->
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<img src="../../assets/images/0062-01.jpg" />
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<p class="img">图2-21 相对气流</p>
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</div>
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</div>
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img src="../../assets/images/0062-02.jpg" />
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<p class="img">图2-21 相对气流</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<p class="p-even">
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丹尼尔·伯努利研究了上述实验，并于1738年总结出著名的伯努利定理（也称伯努利方程）：
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">051</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="center">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0063-1.jpg" />
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</p>
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<p>
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其中<i>P</i>称作静压，也就是某点的大气压，<img class="inline2" alt=""
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src="../../assets/images/0063-2.jpg" />称作动压，<i>P</i><sub>0</sub>称作全压。伯努利定理说明，流体（包括液体和气体）在稳定、连续流动中，流场各处的全压不变，如某点的流体速度大（动压大），该点的静压就小，反之则反。
|
</p>
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<p class="p-odd">
|
将连续性原理和伯努利定理结合起来，可以得出这样的结论：流体稳定地流过管道时，在管道截面积小的地方，流体的流速大，静压（压力）小；在管道截面积大的地方，流体流速小，静压（压力）大。
|
</p>
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<h4 id="d019" class="p-odd unit2-c">二、飞机升力的产生</h4>
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<div class="img-rights w270 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0063-3.jpg" />
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<p class="img">图2-24 翼型</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-odd">
|
飞机的升力主要靠机翼与空气的相对运动产生。和空气有相对运动，机翼为什么能够产生升力呢？这和机翼的形状有很大关系。
|
</p>
|
<p class="p-odd">
|
机翼的剖面形状叫作翼型。翼型的前端点叫前缘，后端点叫后缘，翼型前后缘之间的连线叫作翼弦。通常翼型的上表面弯曲度较大，下表面弯曲度较小甚至平直（图2-24）。
|
</p>
|
<p class="p-odd">
|
在飞行中，飞机有一定速度，空气就会以与飞行速度大小相同的速度流过飞机，与机翼之间也就有相对运动。相对气流（飞行速度）与翼弦之间的夹角叫作迎角
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</p>
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</span>
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<div class="img-float openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0063-4.jpg" />
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<p class="img">图2-25 迎角</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-odd td-0">
|
（图2-25），用<i>α</i>表示。相对气流指向翼弦下方，迎角为正；相对气流指向翼弦上方，迎角为负。
|
</p>
|
<p class="p-odd">
|
气流流过机翼的情况，可用流谱图（图2-26）直观地表示出来。流谱图是由许多流线和涡流组成的、反映流动全貌的图形，类似于中学物理里面讲到的磁场图、电场图。在稳定气流中，空气分子流动的路线就是流线。因为空气分子是沿着流线流动的，所以在流线一侧的空气分子不会穿过流线流到另一侧去，也就是说，流线不会相交。任意两条流线之间的空气都不会穿过这两条流线
|
</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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</div>
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<!-- 52页 -->
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<div class="page-box" page="60">
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
|
<li class="header-left-Number">052</li>
|
<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
|
</ul>
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<div class="bodystyle">
|
<p class="p-even td-0">
|
流到外面去，我们可以把任意两条流线围成的空间看作一条流管，流管就像水管一样，把两条流线之间的空气限制在这条管子内流动。
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</p>
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<!-- 轮播图 -->
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<div class="imgBox-003 openImgBox">
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<div class="swiper-slide">
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<img src="../../assets/images/0064-01.jpg" />
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</div>
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</div>
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<div class="swiper-slide">
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<img src="../../assets/images/0064-02.jpg" />
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</div>
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<img src="../../assets/images/0064-03.jpg" />
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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<div class="swiper-button-next"></div>
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</div>
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</div>
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<p class="center">图2-26 几种典型物体的流谱图</p>
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<p class="p-even">
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升力主要由机翼产生，我们通过机翼的流谱图来分析升力是怎样产生的。从图2-27可以看出，空气流过有一定正迎角的机翼，由于机翼上表面比较突出，在机翼上表面，流动空间受到机翼的挤压变小，流管变细。由于机翼下表面弯曲度较小，流动空间比上表面大，流管较粗。根据气流的基本规律：在机翼上表面，由于流管细，流管内空气流速快，静压小；机翼下表面由于流管粗，流管内空气流速慢，静压大。于是机翼上下表面之间产生了向上的压力差，这个向上的压力差就是机翼的升力，即图2-27中的<i>Y</i><sub>翼</sub>，飞机其他部位如机身、尾翼等也能产生部分升力，全机上下表面的压力差就是飞机的升力。升力的方向垂直于飞行速度（相对气流速度），
|
</p>
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<div class="img-float openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0064-2.jpg" />
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<p class="img">图2-27 升力的产生</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-even td-0">升力的大小可用升力公式表示如下：</p>
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<p class="center">
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<img class="img-g" alt="" src="../../assets/images/0064-3.jpg" />
|
</p>
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<p>
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其中，<i>v</i>是飞行速度（相对气流速度），<i>S</i>是机翼面积。<i>c<sub>y</sub></i>是升力系数，它是实验测得的无因次值，迎角不同、翼型不同，升力系数就不同。
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</p>
|
<p>如果你看过飞行表演，你一定会被</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">053</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<div class="img-rights w270 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0065-1.jpg" />
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<p class="img">图2-28 升力系数随迎角变化</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-odd td-0">
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飞机的优异性能以及飞行员的娴熟技术所震撼。事实上，无论飞机做什么样的复杂动作，都是靠飞行员操纵飞机改变升力的大小和方向来完成的。从升力公式可看出，升力的大小与空气密度、飞行速度、迎角、翼型和机翼面积有关，但是在正常飞行中，翼型和机翼面积是不能改变的，只要飞行高度一定，我们也没法改变空气密度，飞行员只有通过改变迎角和飞行速度来改变升力。升力与飞行速度的平方成正比；在中小迎角下，随迎角增大，升力系数增大，升力增大（图2-28）。
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</p>
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</span>
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<div class="bj4">
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<div class="bj4-xyx">相关<br />链接</div>
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<p class="block">
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迎角，英文名字为angle of
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attack，有些资料根据英文直译为冲角、攻角，用希腊字母α表示，英文简称AOA。它是航空领域的重要角度之一，对飞机的受力及各方面性能都有直接影响。民用飞机在飞行中，迎角一般为一个不大的正迎角，只有军用飞机在某些特殊情况下，才会出现负迎角。
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</p>
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</span>
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<p class="block">
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飞机的升力系数受迎角和翼型的影响，正常的飞行中翼型不会改变，升力系数就只受迎角的影响。中小迎角下，随迎角增大，升力系数增大；大迎角下升力系数的增幅减缓，到某一迎角，升力系数达到最大；超过这一迎角，升力系数随迎角的增大而减小。升力系数达到最大时候的迎角叫作临界迎角，超过临界迎角，飞机将出现非操纵性的异常现象，不能维持正常飞行，这样的异常状态在航空界称为“失速”。
|
</p>
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</div>
|
<h4 id="d020" class="unit2-c p-odd">三、飞行中飞机受力</h4>
|
<p class="p-odd">
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从前面的讲述中我们可以看出，飞机之所以能够飞行，是因为飞机在飞行中产生了克服重力的升力。从升力产生的原因来看，并没有提到发动机，而大家都知道，发动机是飞机的心脏，任何一架飞机都离不开发动机，既然产生升力与发动机无关，那发动机在飞行中到底起什么作用呢？回答这个问题，我们就得从飞行中飞机的受力谈起。
|
</p>
|
<p class="p-odd">
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以平飞为例，飞行中，飞机要有一定速度才能产生足够的升力来克服重力，但飞机以一定的速度在空气中穿梭，空气也会产生阻碍飞机前进的
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="header-left-Number">054</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<div class="img-rights w270 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0066-1.jpg" />
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<p class="img">图2-29 平飞中飞机的受力</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-even td-0">
|
阻力，这就需要发动机产生向前的推力（拉力）来平衡阻力，保持速度。平飞中飞机的受力如图2-29所示。
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</p>
|
<p class="p-even">
|
根据阻力的产生原因不同，低速、亚声速飞行时阻力可分为摩擦阻力、压差阻力和诱导阻力三种。飞机在跨声速、超声速飞行时，还会产生激波阻力。
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</p>
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</span>
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<p class="block">
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飞行速度与飞机所在高度声速的比值叫马赫数或飞行<i>M</i>数，简称<i>M</i>数。根据<i>M</i>数可将飞机的速度分为低速、亚声速、跨声速和超声速。
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</p>
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</span>
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<p class="block">
|
低速是指<i>M </i>数小于0.4（也有的说0.3）<sup>①</sup>的速度，低速时可以认为空气不可压缩：空气流速减小、压力增大时，空气不会被压缩，使体积减小、密度增大；空气流速增大、压力减小时，空气也不会膨胀，使体积增大、密度减小。也就是空气的密度不随速度变化而变化。这仅仅是一种假设，实际上速度变化引起压力变化，会导致空气密度发生改变，但在小M数下，密度变化量很小，可以忽略不计，才有了这样的假设。
|
</p>
|
<p class="block">
|
亚声速是指M数大于0.4（0.3）、小于0.8（0.7或0.9）的速度范围。此时空气压缩性对飞机性能已经有明显影响，在考虑飞机性能时不能忽略，但飞机表面速度最快处未达到声速，飞机表面全是亚声速气流。
|
</p>
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<p class="block">
|
飞行速度还未达到声速，但飞机表面流速最快处的气流速度就可能达到声速；飞行速度超过声速不多时，飞机表面流速最慢处的气流速度还未达到声速。这两种情况下飞机表面既有超声速气流又有亚声速气流，这个范围的速度称为跨声速，对应的M数为0.8（0.7或0.9）～1.3（1.2或1.4）。飞机表面流速最快处的气流速度刚达到声速时，对应的M数叫临界M数，标志着飞机表面的气流特点将发生本质变化，也将产生激波阻力。
|
</p>
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<p class="block">
|
当M数较大时，飞机表面流速最慢处的气流速度也达到了声速，飞机表面全是超声速气流时，飞机才进入超声速范围，通常对应的M数大于1.3（1.2或1.4）。
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</p>
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</div>
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<hr class="ma-l">
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<p class="p-even note td-0"><a
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id="m1">①</a> 几个分界点<i>M </i>数为不确定值，其中0.3或0.4是因为忽略的“较小值”不同，几个比较大的数值是因为不同的飞机或同一架飞机在不同姿态时，表面气流速度增加或减少量不同。
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">055</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd">
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摩擦阻力产生的原因是飞机表面不绝对光滑，气流经过飞机表面时会发生摩擦。为了减小飞机的摩擦阻力，我们除了尽可能提高制造工艺水平外，在使用飞机的过程中，保持飞机表面不产生变形也是很重要的。
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</p>
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<p class="p-odd">
|
压差阻力是飞机前后压力差形成的阻力。以机翼产生压差阻力为例来说明（图2-27）：空气流经机翼时，在前缘附近气流受到机翼的阻挡，速度减小，根据伯努利方程可知，这片区域压力增大，压力最大的一点速度降到零，称为驻点；在后缘部分是涡流区，压力较小。机翼前后就存在一个压力差，该压力差阻碍飞机前进，就是压差阻力。另外，在机翼和机身的接合部、机翼和发动机吊舱的接合部等，由于这些部件的相互干扰，会使接合部前方气流更加受阻，压力增大更多，后方涡流区增大，压力减小更多，致使压差阻力增大，导致全机的阻力比所有部件单独产生的阻力之和还大。额外增加的这部分阻力就是飞机各部件接合处相互干扰而产生的，我们称为干扰阻力，干扰阻力是压差阻力的一部分。
|
</p>
|
<p class="p-odd">
|
诱导阻力是伴随着升力的产生而产生的阻力，或者说是由升力“诱导”出来的阻力。飞机在飞行过程中要产生升力，机翼下表面气流的压力大于上表面气流压力，空气由于流体的特性会从压力高的地方往压力低的地方流动，机翼下表面的气流会绕过翼尖往机翼上表面流动。流过机翼下表面的气流，除了有往后的速度之外，还有一个往翼尖方向流动的速度，气流沿着二者的合速度方向流动。相对于飞行速度来说，机翼下表面气流是往翼尖方向偏斜的（图2-30）。同理，机翼上表面的气流是往翼根方向偏斜的。流经机翼上下表面的气流在机翼后缘汇合时，具有不同的流动方向，会在机翼后方形成一排旋涡面。由于旋涡的相互作用，这排旋涡面会在机翼后方不远处汇合成两束大的旋涡，叫翼尖涡流，简称翼尖涡（图2-31）。
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</p>
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<div class="fl al-fe p-odd">
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<span>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0067-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-30 机翼上、下表面的气流</p>
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</span>
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<span>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0067-2.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-31 翼尖涡流</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="header-left-Number">056</li>
|
<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-even td-0">
|
空气流过机翼，会沿着相对气流速度（飞行速度）与翼尖涡引起的速度的合速度方向流动。在机翼范围之内，翼尖涡的方向是往下的（图2-30），翼尖涡附加的往下的速度叫作下洗速度，实际流过机翼的气流是沿着飞行
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</p>
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<div class="img-float w270 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0068-1.jpg" />
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<p class="img">图2-32 诱导阻力的产生</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-even td-0">
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速度和下洗速度的合速度方向流动的。相对于飞行速度来说，它向下倾斜了一个角度，这种向下倾斜的气流叫作下洗流，向下倾斜的角度叫下洗角（<i>ε</i>）。流过机翼的气流是下洗流，飞机产生的实际升力也就是垂直于下洗流方向的，相对于垂直于飞行速度方向的有效升力来说，实际升力向后倾斜了一个角度（<i>ε</i>）。实际升力在垂直于飞行速度方向的分力为有效升力，在平行于飞行速度方向上的分力就是诱导阻力（图2-32）。
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</p>
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</span>
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<div class="bj4">
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<div class="img-rights w270 openImgBox">
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<img class="img" alt="" src="../../assets/images/0068-2.jpg" />
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<p class="img">图2-33 迁徙的雁群在飞行中保持“人”字队形</p>
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<div class="bj4-xyx-pd">读一读</div>
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<div class="bj4-xyx-icon">▶ ▶</div>
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<p class="block">
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翼尖涡在机翼范围之内的速度是往下的下洗速度，在机翼范围之外的速度就是往上的上洗速度。长途迁徙的雁群在飞行中保持“人”字（图2-33）或“一”字队形，并由身强力壮的大雁作为领头雁，就是让外侧的大雁充分利用内侧大雁翼尖外的上洗速度产生托举作用，飞行起来较为省力。在飞行一段时间后，更换一只领头雁，有利于整个雁群的长途飞行。
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</p>
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<div class="bj4-xyx">相关<br />链接</div>
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<div class="bj4-xyx-icon">▶ ▶</div>
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<p class="block">
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在飞机技术发展过程中，随着飞行速度越来越快，飞机越来越细长，而制造大垂尾（垂直尾翼，简称垂尾）的工艺跟不上，造成飞机的纵向稳定性不足。为弥补这一缺陷，设计师在机翼的翼尖部分加装了翼尖小翼（图2-34）。在风洞实验中，惊喜地发现飞机的阻力非常小，原来是翼尖小翼阻挡了机翼下表面的气流往上表面流动，减弱了翼尖涡，减小了下洗速度和下洗角，也就减小了实际升力向后倾斜的角度，有效地减小了诱导阻力。后来飞机的设计制造工艺提高，已不需要翼尖小翼来增强飞机的稳定性了，而很多民用飞机仍然保留了翼尖小翼，其目的就是减小诱导阻力。鸟类中经常独自飞行的鹰（图2-35），在飞行过程中翼尖有几片羽毛是上翘的，也是这个原因。
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</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">057</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<div class="bj4">
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0069-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-34 翼尖小翼</p>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0069-2.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-35 鹰</p>
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</div>
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</div>
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<h4 id="d021" class="unit2-c p-odd">四、飞机的重心与平衡</h4>
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<p class="p-odd">
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在稳定飞行中，不仅飞机受力要取得平衡，这些力对重心形成的力矩也要取得平衡，飞机才能保持稳定的飞行状态。
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</p>
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<p class="p-odd">
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飞机的重力是飞机各部件与装载重力之和，飞机重力的作用点叫飞机的重心。
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</p>
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<p class="p-odd">
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飞行中，飞机各部分的受力都会对重心形成力矩。前面讲到的平飞受力是一种简单的分析，实际上机翼升力的作用点并不在重心上。升力作用点叫压力中心，在重心之后，离重心有一小段距离。这样，机翼的升力将对重心构成下俯力矩，使机头下俯，不能维持稳定的飞行状态。民用运输机都是采用在机身尾部安装水平尾翼的常规布局。为了平衡升力产生的下俯力矩，飞机的水平尾翼（平尾）会产生一个向下的力（负升力<i>Y</i><sub>t</sub>），它
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</p>
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<div class="img-rights w200 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0069-3.jpg" />
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<p class="img">图2-36 俯仰力矩平衡</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-odd td-0">
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作用在重心后面较远的地方，还对重心构成上仰力矩，抵消机翼升力构成的下俯力矩，保持飞机的平衡（图2-36）。平尾产生的负升力与机翼产生的升力的合力才是全机的升力，在平飞中起克服飞机重力的作用。
|
</p>
|
<p class="p-odd">
|
飞行中，如果飞机的重心位置发生变化，对飞机的平衡会产生明显的影响。如果飞机的重心靠前，机翼升力与重心之间的距离加长，升力的力臂增长，下俯力矩将增加很多，尽管
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</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="header-left-Number">058</li>
|
<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-even td-0">
|
平尾的负升力的力臂也有所增加，但影响较小，上仰力矩增加有限，飞机的下俯力矩将大于上仰力矩，必须操纵平尾或升降舵增大平尾的负升力才能平衡飞机。平尾负升力的增大又会削弱全机的升力并增加飞机阻力，使飞机的经济性下降。如果重心过于靠前，靠操纵也不能平衡飞机，飞机就不能维持正常飞行。飞机重心靠后则相反，飞行中还会削弱飞机的稳定性，甚至造成飞机不稳定。因此，在飞行中，必须保证飞机的重心在一定的范围之内，这就要求在人员、货物装载时，必须严格按要求进行，将飞机的重心控制在规定的范围之内。
|
</p>
|
<p class="p-even">
|
飞机的重心左右移动对平衡也有影响。但由于飞机左右对称，重心基本在对称面之内，移动距离很小，飞机左右机翼、尾翼产生的升力也基本平衡，一般情况下不会造成左右力矩不平衡，故在此不做讨论。
|
</p>
|
<h4 id="d022" class="p-even unit2-c">五、飞机的基本操纵方法</h4>
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<p class="p-even">
|
为了便于分析飞机的操纵特点，我们先在飞机上建立一个机体坐标系，将对飞机的各种操纵和飞机的运动都分解到对应的坐标轴上。
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</p>
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<div class="img-float openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0070-1.jpg" />
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<p class="img">图2-37 机体轴系</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-even">
|
机体坐标系的原点为飞机的重心。过重心、在飞机对称面内、与机身对称轴平行的轴线叫机体纵轴（<i>x</i>轴），指向机头方向为正（图2-37）；过重心、在飞机对称面内、与纵轴垂直的轴线叫机体立轴（<i>y</i>轴），指向机身上方为正；过重心、垂直于飞机对称面的轴线叫机体横轴（<i>z</i>轴），指向右翼方向为正。
|
</p>
|
<p class="p-even">
|
飞行中，无论飞机的运动状态多么复杂，都可以将其分解到绕三条轴的转动和在三条轴方向上的运动。为了便于描述和理解，将绕机体各轴的转动分别用不同的名称来表达（图2-37）。绕机体纵轴的转动叫作左右滚转，绕机体立轴的转动叫作左右偏转，绕机体横轴的转动叫作俯仰转动。
|
</p>
|
</span>
|
<p class="p-even">
|
飞行员通过驾驶杆和脚蹬操纵不同的舵面使飞机绕各条轴转动，飞机
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<img class="headerImg mr-10" src="../../assets/images/headerlogo.png" alt="" />
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">059</li>
|
</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd td-0">
|
的主操纵舵面有升降舵、副翼和方向舵，缝翼、襟翼和扰流板是辅助操纵面（图2-38）。一般在起飞和着陆时会使用到。
|
</p>
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<p class="p-odd">
|
通过驾驶杆的前推和后拉，飞行员控制平尾后方的升降舵偏转。拉杆时，升降舵上偏，飞机的平尾上方气流受阻，速度减小，压力增大，在平尾上产生向下的空气动力，由于平尾在重心之后并且离重心较远，这个空气动力将对飞机重心构成上仰力矩，使机头上仰，飞机迎角增大（图2-39）。同理，如果飞行员推杆，升降舵下偏，平尾产生向上的空气动力，对重心构成下俯力矩，机头下俯，飞机迎角减小。在正常的迎角范围内、飞行速度不变的情况下，拉杆使迎角增大，升力增大，飞机将上升高度，推杆使迎角减小，升力减小，飞机将下降高度。如果要操纵飞机上升，除了拉杆以适当增大迎角、升力之外，还需相应加大油门，保持足够的飞行速度；操纵飞机下滑，则收小油门，随着速度减小，飞机升力减小，飞机自然转入下滑。为防止下滑角太大，飞行员还需相应拉点杆，适当增加迎角，才能保持预定的下滑角。
|
</p>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-b" alt="" src="../../assets/images/0071-2.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-39 俯仰操纵</p>
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<p><br /></p>
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<div class="img-rights w395">
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<div class="bj3">
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<div class="bj3-xyx">
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<p><span class="bj3-xyx">小贴士▼</span></p>
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</div>
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<p class="block">为提高飞机的操纵性，需增大升降舵面积。现</p>
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<div class="img-rights w200 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0071-3.jpg" />
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<p class="img">图2-40 战斗机的全动平尾</p>
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</div>
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<span>
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<p class="block td-0">
|
代战斗机将平尾设计成一个整体，全部起升降舵的作用，称为“全动平尾”（图2-40），操纵性能较常规的升降舵有大幅提升。
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</p>
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</span>
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</div>
|
</div>
|
<span>
|
<p>
|
驾驶杆左右移动习惯上称作“压杆”。飞行员向左压杆，左侧翼尖后缘的副翼上偏，右侧的副翼下偏。左副翼上偏，在左侧翼尖部分机翼上产生向下的空气动力；右副翼下偏，在右侧翼尖部分机翼产生向上的空气动力。这一对方向相反的空气动力对飞机重心形成滚转力矩，使飞机向左滚
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</p>
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</span>
|
</div>
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</div>
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</div>
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
|
<li class="header-left-Number">060</li>
|
<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
|
</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-even td-0">
|
转，逐渐形成左坡度（图2-41）。同理，如果飞行员向右压杆，右副翼上偏、左副翼下偏，飞机向右滚转，逐渐形成右坡度。
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</p>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-b" alt="" src="../../assets/images/0072-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-41 横侧操纵</p>
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<p class="p-even">
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飞行员左脚向前蹬脚蹬，习惯上叫作“蹬左舵”，垂尾后部的方向舵向左偏转，垂尾产生向右的空气动力。该空气动力对重心形成使飞机向左偏转的力矩，使机头向左偏转（图2-42）。同理，蹬右舵，方向舵右偏，垂尾上产生向左的空气动力，对飞机重心形成右偏力矩，使机头向右偏转。
|
</p>
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<div class="img-rights w220 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0072-2.jpg" />
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<p class="img">图2-42 方向操纵</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-even">
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坡度（<i>γ</i>）是飞机对称面与机体纵轴所在的铅垂面之间的夹角（图2-43）。坡度有左右之分，左侧机翼向下为左坡度，右侧机翼向下为右坡度。操纵飞机转弯时，飞行员要向预定转弯方向压杆，形成预定的坡度后再将驾驶杆回正甚至回过中立位置，防止坡度继续增大，目的是保持好预定坡度。由于飞机带了坡度，飞机升力发生了倾斜，将分解为两个分力（图2-43），升力一分力（垂直分力）起平衡重力的作用，升力二分力
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</p>
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</span>
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<div class="img-float w220 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0072-3.jpg" />
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<p class="img">图2-43 坡度</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-even td-0">
|
（水平分力）做向心力使飞机转弯。坡度形成时，升力一分力不足以平衡重力，飞机将转入下滑，为了保持飞行高度，飞行员还需适当拉杆增大迎角，增大升力，坡度较大时还需要加大油门才能保持速度和足够的升力。坡度形成时，升力二分力做向心力使飞机转弯，飞行员还需向转弯方向适当蹬舵，产生偏转力矩使机头偏转，才能使飞机协调、稳定地进入转弯状态。
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</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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</div>
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<img class="headerImg mr-10" src="../../assets/images/headerlogo.png" alt="" />
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">061</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<div class="bj4">
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<div class="img-rights w200 openImgBox">
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<img class="img" alt="" src="../../assets/images/0073-1.jpg" />
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<p class="img">图2-44 侧滑与侧滑角</p>
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</div>
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<span>
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<div class="img-float w115">
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<div class="fl al-c">
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<div class="bj4-xyx-pd">读一读</div>
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<div class="bj4-xyx-icon">▶ ▶</div>
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</div>
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</div>
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<span>
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<p class="block">
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侧滑是飞机对称面与飞行速度（相对气流）方向不一致的飞行，相对气流方向与飞机对称面的夹角叫作侧滑角（β），相对气流从飞机对称面左前方吹来，叫作左侧滑，反之叫右侧滑（图2-44）。正常飞行时飞机不带侧滑，带侧滑时会产生侧力，同时阻力增大，影响飞机的飞行性能和旅客的舒适度，旅客会感觉身体被往一边甩。操纵飞机转弯时如果只压杆不蹬舵，升力二分力也会使飞机转弯，但机头跟不上转弯角速度，会落后于飞行轨迹转过的角度，形成侧滑。如果只靠蹬舵使机头偏转而不压杆形成坡度，没有升力二分力作为向心力，机头转过一个角度后，飞机产生侧滑，在侧滑的作用下飞机也会转弯，但机头转过的角度超前于飞机轨迹转过的角度。因此，操纵飞机转弯时一定要手脚一致，杆舵配合协调，才能保证飞机不带侧滑地转弯。
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</p>
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</span>
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</span>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
|
<li class="header-left-Number">062</li>
|
<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
|
</ul>
|
<div class="bodystyle">
|
<h3 id="c001" class="p-even unit2-c">学习任务三<br />认识飞机机体</h3>
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<div class="task-u2-c ma-l"></div>
|
<p class="p-even">
|
飞机的外形差异很大，但无论什么外形、什么用途的飞机，就其组成来说，都可以分成机翼、机身、尾翼、起落架、动力装置和仪表设备六大部分。其中机翼、机身、尾翼和起落架合称飞机机体。本任务我们只介绍机体，动力装置和仪表装置将在本项目任务四和任务五中介绍。
|
</p>
|
<h4 id="d023" class="p-even unit2-c">一、机翼</h4>
|
<p class="p-even">
|
飞机要产生足够的升力克服重力才能实现飞行，机翼是产生升力的主要部件。机翼之所以能产生升力，是因为它独特的形状；飞机在飞行中要想改变升力的大小和方向，需要通过操纵机翼上的附属设施来实现。
|
</p>
|
<h5 id="e014" class="p-even unit2-c">（一）机翼的外形</h5>
|
<p class="p-even">
|
机翼的外形分为机翼的平面形状和剖面形状（翼型），翼型在前面已经做了介绍，这里只介绍机翼的平面形状（图2-45）。
|
</p>
|
<p class="center openImgBox p-even">
|
<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0074-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img p-even">图2-45 机翼的平面形状</p>
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<p class="p-even">
|
图2-45中所示的矩形翼、椭圆翼、梯形翼，它们的机翼轴线与机身横轴平行，统称为平直翼。平直翼飞机低速性能较好，为大多数低速飞机采用。
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<!-- 63页 -->
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<img class="headerImg mr-10" src="../../assets/images/headerlogo.png" alt="" />
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">063</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd">
|
后掠翼飞机在高速飞行时有很好的性能，故高速飞机大多采用后掠翼。民航使用的航线飞机几乎都是后掠翼。
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</p>
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<div class="img-rights w200 openImgBox">
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<img class="img" alt="" src="../../assets/images/0075-1.jpg" />
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<p class="img">图2-46 “金雕”战斗机</p>
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<p style="line-height: 20px"><br /></p>
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<img class="img" alt="" src="../../assets/images/0075-2.jpg" />
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<p class="img">图2-47 翼展</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-odd">
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三角翼、双三角翼以及与边条翼配合的后掠翼等在高速和大迎角下有较好的气动性能，很多战斗机钟爱这样的机翼。前掠翼在高速飞行时有后掠翼的所有优点，还能从根本上解决后掠翼存在的缺陷，是空气动力学理论认为最佳的机翼布局。但由于工艺和材料等问题，还不能取得广泛应用。现在世界上设计制造成功的前掠翼飞机只有俄罗斯苏霍伊设计局设计制造的苏-47“金雕”战斗机（图2-46），但由于其他原因，还未能量产。
|
</p>
|
<p class="p-odd">
|
机翼最外侧叫作翼尖，与机身的接合部叫作翼根，机翼两翼尖之间的直线距离叫飞机的翼展（图2-47）。机翼产生的巨大升力需要通过翼根传递给机身，因此翼根处是飞机受力最大的部位。
|
</p>
|
</span>
|
<h5 id="e015" class="p-odd unit2-c">（二）机翼的安装</h5>
|
<p class="p-odd">
|
早期的飞机由于速度慢，要获得足够的升力，在设计制造时只能加大机翼面积。在当时的工艺条件下，没有能力制造大面积机翼，只能给飞机设计两副乃至三副机翼（图2-48）。现代飞机速度快，不需要很大的机翼面积就能获取足够的升力，制造技术的进步又使设计制造大机翼变成了现实，因此现代飞机已经完全摒弃了双翼结构，都只安装一副机翼，称为单翼机。
|
</p>
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<!-- 轮播图 -->
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<div class="imgBox-003 openImgBox">
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<div class="swiper-slide">
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img src="../../assets/images/0071-01.jpg" />
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<p class="img">图2-48-1 三翼机</p>
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</div>
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</div>
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<div class="swiper-slide">
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img src="../../assets/images/0071-02.jpg" />
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<p class="img">图2-48-2 双翼机</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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<p class="p-odd">
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根据机翼安装在机身上的位置不同，单翼机可分为上单翼、中单翼和下单翼（图2-49）。
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</p>
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<!-- 轮播图 -->
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<div class="imgBox-003 openImgBox">
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<div class="swiper-slide">
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img src="../../assets/images/0071-03.jpg" />
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<p class="img">图2-49-1 上单翼</p>
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</div>
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</div>
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<div class="swiper-slide">
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img src="../../assets/images/0071-04.jpg" />
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<p class="img">图2-49-2 中单翼</p>
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</div>
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</div>
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<div class="swiper-slide">
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img src="../../assets/images/0071-05.jpg" />
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<p class="img">图2-49-3 下单翼</p>
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</div>
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</div>
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
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<li class="header-left-Number">064</li>
|
<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-even">
|
在飞行中，中单翼飞机在机翼和机身的接合处产生的干扰阻力最小，有较好的飞行性能。但中单翼飞机的翼梁要从机身中部穿过，不便于布置客舱和货舱，故所有运输机都不采用中单翼，这种机翼安装方式只为战斗机采用。
|
</p>
|
<p class="p-even">
|
上单翼或下单翼飞机尽管干扰阻力较大，但机翼的翼梁从机身上部或下方经过，不影响机舱内部布局，常被运输机采用。单从干扰阻力来看，上单翼的干扰阻力要小于下单翼。
|
</p>
|
<div class="img-float w200 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0076-1.jpg" />
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<p class="img">图2-50 上单翼飞机</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-even">
|
上单翼飞机机翼离地较远，如果发动机吊装在机翼上，离地面较远，不易吸入地面上的小石子之类的杂物，但给机务维护带来不便，也给起落架的安装造成一定影响。如果起落架安装在机翼上，其长度势必过长，将会带来强度下降和收放困难等麻烦；如果起落架安装在机身上，主起落架之间的距离就会太近，飞机滑跑的稳定性下降。但上单翼飞机（图2-50）的机身离地很近，机舱位置低，大型货物装卸方便，因此上单翼的结构被军用运输机广泛采用。
|
</p>
|
</span>
|
<p class="p-even">
|
下单翼飞机机翼位置较低，吊装在机翼上的发动机位置也低，便于机务维护，但同时也易吸进杂物，对发动机的使用安全造成一定影响。下单翼飞机的起落架可以安装在机翼上，长度很短，便于收放，强度也较大，主起落架之间的距离较大，滑跑稳定性较高，追求乘坐舒适性的民用航线飞机大多采用下单翼。另外，下单翼结构造成飞机机身离地较远，机舱位置较高，装卸不便。如果作为客机使用，旅客可以通过较高的登机廊桥或移动登机梯来克服这一缺陷。
|
</p>
|
<div class="img-float w200 openImgBox p-even">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0076-2.jpg" />
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<p class="img">图2-51 机翼安装角</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-even">
|
飞机的机翼往往不是和机身平行安装在机身上的，机翼翼弦与机身轴线会有一定的夹角，这个角度叫作机翼安装角（图2-51）。飞机在巡航飞行中，机翼有一定的迎角，因此，机翼有一定安装角的目的是使机翼保持正常迎角飞行时机身轴线与相对气流方向基本平行，产生的阻力较小。现代航线飞机的机翼安装角约为4°。
|
</p>
|
</span>
|
<p class="p-even">
|
机翼基准线与飞机对称面法线之间的夹角叫上（下）反角。翼梢向上翘时为上反角，翼梢向下折转时为下反角（图2-52）。现代采用下单翼结
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">065</li>
|
</ul>
|
<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd td-0">
|
构的民用飞机，普遍有一定的上反角，大多数采用后掠翼、上单翼结构的军用飞机有一定的下反角。
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</p>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-b" alt="" src="../../assets/images/0077-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-52 上反角与下反角</p>
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<h5 id="e016" class="p-odd unit2-c">（三）机翼上的控制设备</h5>
|
<p class="p-odd">
|
为了有效操控飞机，充分发挥飞机的性能，在机翼的前缘和后缘安装了很多改善或控制飞机的装置，包括副翼、襟翼、缝翼和扰流板等（图2-38）。
|
</p>
|
<p class="p-odd">
|
副翼安装在机翼外侧后缘，部分高速运输机在机翼中部后缘还安装有内侧副翼，低速飞行时使用外侧副翼，高速飞行时使用内侧副翼。副翼由飞行员通过驾驶杆实施操纵，可上下偏转。
|
</p>
|
<p class="p-odd">
|
现代民用航线飞机在机翼后缘除副翼外，其余空间全设计为襟翼，用于改善飞机起飞、着陆性能。襟翼只能向下偏转，将其放下后，改变了机翼的弯度，在较低的飞行速度下能有效提高飞机升力，但阻力也会相应增加，增加的比例大于升力增加的比例。在起飞过程中为防止因阻力增加过多而削弱起飞性能，通常只放小角度襟翼，飞机达到一定高度和速度后再将襟翼收起来，进行正常飞行。在着陆时通常将襟翼全部放下，使飞机在较低速度下获得较大的升力，有效地降低着陆接地速度，增加的阻力正好用于着陆减速（图2-53），对改善飞机的着陆性能极为有利。
|
</p>
|
<p class="p-odd">
|
除后缘襟翼外，机翼前缘部分也安装了襟翼和缝翼，它们与后缘襟翼
|
</p>
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<div class="img-rights w220 openImgBox">
|
<img class="img" alt="" src="../../assets/images/0077-2.jpg" />
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<p class="img">图2-53 着陆时放襟翼和张开扰流片</p>
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</div>
|
<span>
|
<p class="p-odd td-0">一起改善飞机低速性能。</p>
|
<p class="p-odd">
|
现在民用航线飞机在后缘襟翼前方，还设有扰流片，扰流片只能向上张开，主要用于飞机着陆时增加阻力和提高刹车效率。在着陆时扰流片张开后，机翼上方气流受阻，阻力急剧增大，升力急剧减小，增大了飞机对地面的压力，刹车效率显著提高（图2-53）。
|
</p>
|
<h5 id="e017" class="p-odd unit2-c">（四）机翼的结构</h5>
|
</span>
|
<p class="p-odd">
|
机翼由翼梁、翼肋、桁条和蒙皮组成（图2-54）。翼梁、翼肋和桁条
|
</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
|
<li class="header-left-Number">066</li>
|
<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
|
</ul>
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<div class="bodystyle">
|
<p class="p-even td-0">
|
构成机翼的骨架，蒙皮附着在骨架上就是完整的机翼。翼肋作为机翼的横向骨架，保持着机翼的翼型，直接支持蒙皮承受空气动力；翼梁作为机翼的纵向骨架，承受整个机翼上产生的空气动力，并通过接头将力传给机身；桁条平行于翼梁嵌在翼肋上，以支持蒙皮。
|
</p>
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<p class="center p-even openImgBox">
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0078-1.jpg" />
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</p>
|
<p class="img p-even">图2-54 机翼的内部结构</p>
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<p class="p-even">
|
机翼内部有较大的空间，民用飞机通常将其密封后作为存储燃油的油箱，大型喷气式客机的机翼油箱储存了全机四分之一左右的燃油。大多航线飞机主起落架安装在机翼上，机翼的内部空间还有一部分用来设置起落架舱。
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</p>
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<p class="block">
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一般飞机在机翼与机身的交接处，机身的侧面与机翼表面构成直角（或接近于直角），这样的组合，由于浸润面积大，阻力也较大。为提升飞机的性能，设计师将机翼与机身合成一体来设计和制造，二者之间没有明显的分界面，称为翼身融合体（图2-55）。多数第三代超声速战斗
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</p>
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</span>
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<div class="img-rights w200 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0078-2.jpg" />
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<p class="img">图2-55 翼身融合体</p>
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</div>
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<span>
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<p class="block td-0">
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机采用了翼身融合体设计，从座舱之后，机身开始由圆变扁，直接向机翼过渡，将机翼和机身融为一体。翼身融合体的优点是结构质量轻、内部容积大、气动阻力小，机身的纵剖面都是升力较大的翼型面，可使飞机的飞行性能有较大改善。后来还发现，由于消除了机翼与机身接合处的接近直角的接触面，翼身融合体有助于减小飞机的雷达反射截面积，可以改善隐身性能。
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</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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<img class="headerImg mr-10" src="../../assets/images/headerlogo.png" alt="" />
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">067</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<h4 id="d024" class="p-odd unit2-c">二、机身</h4>
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<p class="p-odd">
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机身是飞机的重要组成部分，它的主要功用是：固定机翼、尾翼、起落架等部件，使之连成一个整体；同时，它还被用来装载人员、货物、燃油及各种设备。
|
</p>
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<p class="p-odd">
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飞行中，机身的阻力在整个飞机阻力中占据了较大部分，因此，机身要具有良好的流线型、光滑的表面、合理的截面形状以及尽可能小的横截面积。要减小横截面积，机身最好采用圆形，为了客货舱布置方便，民用航线飞机的机身截面大多采用椭圆形。为便于根据航空公司需要增减机身长度进行系列化改型，航线飞机的机身往往设计成前后一样粗的椭圆形。
|
</p>
|
<p class="p-odd">
|
机身在机头部位向下收缩，安置驾驶舱和雷达、仪表等设备，向下倾斜的机头保证了飞行员有开阔的视野。机身尾部向上收缩变细，可以减少飞机的底部阻力，同时在起飞、着陆时有一定的防擦尾作用。
|
</p>
|
<p class="p-odd">
|
现代航线飞机机身构造大多由纵向的金属桁梁、桁条和横向的隔框组成骨架，外面覆盖金属蒙皮并和骨架铆接成一个整体。客机内部由地板将机身分为上、下两部分，双层客机则分成上、中、下三部分，上（中）部安装座椅，布置为客舱，下部为货舱、设备舱和机身油箱等（图2-56）。货机布置较为简单，无须将机舱分成上、下两部分，主要考虑装卸货物的方便，大部分地板上设有滑轨、绞盘或起重装置。
|
</p>
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<!-- 轮播图 -->
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<div class="imgBox-003 openImgBox">
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<div class="swiper-wrapper">
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img src="../../assets/images/0075-01.jpg" />
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<p class="img">图2-56 客机机身内部分层</p>
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</div>
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img src="../../assets/images/0075-02.jpg" />
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<p class="img">图2-56 客机机身内部分层</p>
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</div>
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<h4 id="d025" class="p-odd unit2-c">三、尾翼</h4>
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<p class="p-odd">
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尾翼安装在飞机尾部。尾翼主要分为水平尾翼和垂直尾翼两种，也有少数飞机采用V形尾翼。尾翼的作用是为飞机提供俯仰和方向的稳定性与操纵性。
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
|
<li class="header-left-Number">068</li>
|
<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
|
</ul>
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<div class="bodystyle">
|
<p class="p-even">
|
尾翼结构与机翼类似，多数尾翼为对称翼型，即尾翼上下表面弯曲程度相同。尾翼距重心较远，结构上要求越轻越好，故大量采用复合材料。
|
</p>
|
<p class="p-even">
|
水平尾翼由水平安定面和后方的升降舵组成。升降舵由飞行员通过前推和后拉驾驶杆操纵，可上、下偏转。飞行员推杆时升降舵下偏，飞行中飞机会低头；拉杆时升降舵上偏，飞机会抬头。许多高速军用飞机为了增强飞机的操纵性，将水平安定面与升降舵连为一体，一同偏转做升降舵用，称为全动平尾（图2-40）。平尾的作用主要是给飞机提供俯仰稳定性与操纵性，还担负着保持飞机俯仰力矩平衡的使命。
|
</p>
|
<p class="p-even">
|
垂直尾翼的结构和水平尾翼相似，包括固定不动的垂直安定面和可左右偏转的方向舵。垂直安定面主要为飞机提供方向稳定性，方向舵由飞行员通过脚蹬来操纵。
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</p>
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<div class="bj4">
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<p class="block">
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有的飞机取消了水平尾翼，在机翼前方加装了类似于平尾的小翼面，称为鸭翼或前翼，这样的布局叫鸭式布局。
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</p>
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<p class="block">
|
与常规布局相比，鸭式布局的飞机可得到正的配平升力（图2-57）。图2-58所示为鸭式布局战斗机。
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</p>
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</span>
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<div class="fl al-fe">
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<p class="center openImgBox">
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<img class="w80" alt="" src="../../assets/images/0080-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img">
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图2-57 常规布局（左）与鸭式布局（右）的配平升力
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</p>
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</span>
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<span>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="w80" alt="" src="../../assets/images/0080-2.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-58 鸭式布局战斗机</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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<h4 id="d026" class="p-even unit2-c">四、起落架</h4>
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<p class="p-even">
|
飞机的起落架用于在地面上支撑飞机、在地面上移动飞机（滑行）、保证飞机起飞和着陆滑跑的运动功能。起落架除了支架和机轮外，还包括收放系统、缓冲装置和制动装置几部分。
|
</p>
|
<p class="p-even">
|
由于这些功能都是在地面使用，在空中飞行时起落架不仅没有作用，还要产生额外的阻力，因此许多航线飞机、高速飞机将起落架设计成可收
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<ul class="fl al-c jc-fe mr-70 pad-t-55 mb-45">
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<img class="headerImg mr-10" src="../../assets/images/headerlogo.png" alt="" />
|
<li class="headerText">项目二</li>
|
<li class="headerText">认识民用航空器</li>
|
<li class="headerNumber">069</li>
|
</ul>
|
<div class="bodystyle">
|
<p class="p-odd td-0">
|
放形式。飞机起飞后将其收起，减小阻力，着陆前再重新放下来。一些低速小型飞机，考虑到飞行速度不高、起落架产生的阻力较小，设计成固定式起落架，还能减轻结构质量、增加起落架强度。
|
</p>
|
<p class="p-odd">
|
起落架收放系统包括起落架舱和收放装置。起落架舱用于存放收起的起落架，要有舱门。舱门除了在收放过程中打开，平时都保持关闭状态，有助于保持飞机外表光滑的流线型。对于非固定式起落架，为保证收或放状态时起落架能够确实固定在预定位置，在起落架上设置了收上锁和放下锁。
|
</p>
|
<p class="p-odd">
|
收起落架时，飞行员将起落架收放手柄由“放下”位置扳到“收上”位置，收放系统先开启起落架舱门，然后将放下锁解锁，接着收放作动筒开始工作，将起落架收起，并锁定收上锁，最后关闭起落架舱门。放起落架则相反，飞行员将起落架收放手柄由“收上”扳到“放下”位置，收放系统先开启起落架舱门，然后将收上锁解锁，收放作动筒将起落架放下并锁定放下锁，最后关闭起落架舱门。为防止着陆时飞行员忘放起落架，许多飞机将起落架收放系统与襟翼和油门联动，在起落架未放下时，襟翼不能放下到着陆位置、油门也不能收到慢车状态。
|
</p>
|
<p class="p-odd">
|
大多数飞机配置有三个起落架，称为三点式起落架。其中离飞机重心较近，并列的、较粗大的两个起落架承受了飞机的大部分重量，叫主起落架。飞机重心位于主起落架之后，须在飞机尾部配置后起落架才能支撑飞机，称为后三点式起落架[图2-59（a）]；飞机重心位于主起落架之前，须在机头位置配置前起落架才能支撑飞机，这种方式称为前三点式起落架[图2-59（b）]。早期飞机起落架配置形式以后三点式为主，现代飞机大多采用前三点式，只有个别轻型飞机采用后三点式。
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</p>
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<p class="p-odd">
|
部分大型飞机由于质量过大，为可靠地支撑飞机，减小飞机对地压强，机身下还另外设置了机身起落架（图2-60）。个别飞机还采用自行车式起落架[图2-59（c）]，一前一后两个起落架承受飞机重量。为防止飞机倾倒，在机翼下还布置有辅助小轮，这种布局一般用于有特殊布局要求、不便于按传统方式设计起落架的飞机，如英国垂直起降的“鹞”式战斗机（图2-61）。
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</p>
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</div>
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</div>
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<li class="header-left-Number">070</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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<!-- 轮播图 -->
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<p class="img">图2-59 起落架的配置形式</p>
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<p class="img">图2-59 起落架的配置形式</p>
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<p class="img">图2-59 起落架的配置形式</p>
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<img class="w90" alt="" src="../../assets/images/0082-2.jpg" />
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<p class="img">图2-60 空客A380的机身起落架</p>
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<img class="w90" alt="" src="../../assets/images/0082-3.jpg" />
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<p class="img">图2-61 “鹞”式战斗机</p>
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</span>
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</div>
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<p class="p-even">
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大中型航线飞机由于质量大，普遍采用支柱式多轮起落架，而一些小型高速飞机则采用摇臂式起落架（图2-62）。
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</p>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0082-4.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-62 支柱式与摇臂式起落架</p>
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">071</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd">
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支柱式多轮起落架一般由多个机轮组成一个轮式小车，车架和缓冲支柱连在一起，支柱旁有斜支柱和扭力撑杆，斜支柱承受水平方向的力，扭力撑杆抵抗轮式小车产生的扭矩，缓冲支柱承受垂直方向上的力。缓冲支柱上方的收放作动筒承担着将起落架收上或放下的任务。支柱与轮架铰接，保证所有机轮可以上下左右相对运动，后部轮架也可绕支柱转动，使轮式小车与地面有最大的接触面积和较小的转弯半径。轮子的数量取决于飞机质量和设计对跑道的压强要求，一般来说质量越大的飞机轮子越多，如A380飞机主起落架和机身起落架一共有20个机轮。
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</p>
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<p class="p-odd">
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摇臂式起落架机轮不直接和支柱相连，而是通过一个摇臂与主支柱相连。这种构造方式减少了缓冲支柱所受的弯矩，使缓冲支柱易保持密封，缓冲效果好，但它构造较为复杂，摇臂受力大，不能用于质量太大的飞机，只能用于高速小型飞机，多为战斗机采用。
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</p>
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<p class="p-odd">
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起落架的缓冲功能由轮胎和缓冲支柱实现。轮胎按所充气压不同，分为低压轮胎、中压轮胎和高压轮胎。低压轮胎缓冲效果最好，对跑道要求也低，但体积大，一般只适用于支线飞机和在低标准机场飞行的飞机。现代大型航线飞机普遍使用高压轮胎。
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</p>
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<p class="p-odd">
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小型飞机可使用弹簧缓冲支柱或弹簧片缓冲，大型飞机一般用油气缓冲支柱（图2-63）。油气缓冲支柱由外筒、带小孔的隔板、活塞、密封装置和活塞杆组成。活塞杆连在机轮或轮式小车上，外筒连在飞机起落架固
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</p>
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<div class="img-rights w200 openImgBox">
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<img class="img-b" alt="" src="../../assets/images/0083-1.jpg" />
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<p class="img" style="text-align: left">图2-63 油气缓冲支柱</p>
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</div>
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<span>
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<p class="td-0">
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定骨架上，外筒内腔下部装液压油、上部充压缩的干燥氮气。着陆时，机轮接地后通过活塞杆推动活塞向上运动，使液压油高速流过隔板上的小孔向上压缩上方的气体，缓冲支柱被压缩。当气体压力增加到足够大时，气体会膨胀推动液压油高速穿过隔板上的小孔向下流动，推动活塞杆向下运动，缓冲支柱伸长。气体反复收缩膨胀、液压油往复高速穿过小孔，和小孔发生剧烈摩擦，产生大量的热量，起落架与地面的冲击能量就转变成热能散发掉了，达到了缓冲效果。
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</p>
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</span>
|
<p class="p-odd">
|
轮式起落架都装有刹车作为飞机地面制动的装置。大多数民用飞机刹车由飞行员通过脚蹬控制，左右脚单独蹬脚蹬时，操纵方向舵偏转，两脚同时蹬下脚蹬，则是进行刹车。部分大型飞机的刹车踏板在脚蹬上方，随
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="header-left-Number">072</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-even td-0">
|
脚蹬一起运动，飞行员蹬脚蹬时控制方向舵，如需刹车，则用前脚掌压下上方的刹车踏板，压下左刹车踏板时刹左轮，压下右刹车踏板时刹右轮。
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</p>
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<p class="p-even">
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大多民用飞机的前起落架不装刹车，但装有转向系统，由脚蹬或手轮（手柄）操纵前轮转向，使飞机在地面转弯。脚蹬操纵前轮用于起飞或着陆时高速滑跑的过程，蹬脚蹬时前轮与方向舵同时被操纵，脚蹬所能控制的前轮偏转角度较小，飞机转弯半径大。前轮转向手轮主要用于飞机低速滑行且转弯半径较小的情况，如飞机着陆后在跑道上掉头等。
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</p>
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<p class="p-even">
|
为防止飞机起飞后前轮不在中立位置给收起落架带来不便，也为了避免着陆接地瞬间前轮不在中立位置导致滑跑方向偏斜，前起落架都设有定中机构，保证前轮在离地状态下处于中立位置。传统的内置式前轮定中机构由一组内部的定中凸轮组成（图2-64），其中一个凸轮安装在缓冲支柱外筒上，另一个安装在缓冲支柱活塞杆上。前轮离地时，在重力和支柱内气压的作用下，缓冲支柱自然伸长，活塞杆上的定中凸轮与外筒上的定中凸轮接触并沿其表面滑动，使前轮自动定位在中立位置。前轮接地后，缓冲支柱被压缩，活塞杆上的定中凸轮与外筒上的定中凸轮脱离，活塞杆和外筒之间可以相对转动，可操纵前轮进行转向。
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</p>
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<!-- 轮播图 -->
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<img src="../../assets/images/0080-01.jpg" />
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<p class="img">图2-64 前轮定中机构</p>
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img src="../../assets/images/0080-02.jpg" />
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<p class="img">图2-64 前轮定中机构</p>
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<div class="bj4-xyx">相关<br />链接</div>
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大多数飞机采用轮式起落架，一小部分飞机采用其他形式的起落架。
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</p>
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<p class="block">
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雪橇式起落架（图2-65）可在冰雪上起降，一般用于轻型直升机。装有雪橇式起落架的直升机几乎可以在任何陆地场所起降。
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</p>
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<p class="block">
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浮筒式起落架（图2-66）用于水上飞机。飞机靠浮筒和密闭机身产生的浮力浮于水面上，许多水上飞机在机身或浮筒下方设计有机轮，主要用于从水面滑上地面或从地面滑下水面。
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</p>
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<img class="w80" alt="" src="../../assets/images/0084-2.jpg" />
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<p class="img">图2-65 雪橇式起落架</p>
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<img class="w80" alt="" src="../../assets/images/0084-3.jpg" />
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<p class="img">图2-66 浮筒式起落架</p>
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">073</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<div class="bj4-xyx-pd">读一读</div>
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<div class="bj4-xyx-icon">▶ ▶</div>
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<p class="block">
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飞机在地面时起落架处于放下状态，起落架舱空置，时常有无关人员出于种种目的趁地面监护人员疏忽爬进起落架舱的报道。2021年11月27日，一名偷渡男子在地面爬进美国航空公司一架从危地马拉飞往美国迈阿密的航班的起落架舱，随机一路从危地马拉抵达美国迈阿密。飞机降落后，美国海关和边境保护局工作人员在起落架舱中发现了该男子。他在1万米高空的非增压环境下飞行了2.5h竟毫发无损地降落在美国，堪称奇迹。
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</p>
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<p class="block">
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躲在飞机起落架舱“搭”飞机是一种非常危险的行为，随时会丧命或致残。首先，飞机起飞后要收起起落架，此时藏在起落架舱里的人很容易掉下去，即使未掉下去也可能因为自己所处的位置不佳而被收起来的起落架压到，可能会因此受伤或丧命。其次，在空中飞行时，由于起落架舱不是增压舱，高空低温、低压、缺氧的环境也会造成人员伤亡。再次，飞机着陆前放起落架，很可能让藏在起落架舱里的人措手不及，从空中掉落。最后，在飞机进行降落时，起落架接触地面的瞬间，飞机会产生强烈的震动，这种震动足以将藏在里面的人震出来掉落地面。事实证明，无论什么原因，藏在飞机起落架舱里无异于自寻死路。
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</p>
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</span>
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</div>
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<p class="p-odd">
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这些报道启示我们，在做任何事情的时候，都要保持积极主动、认真负责的态度。要有强烈的工作责任感，端正工作态度，树立爱岗敬业精神，树立良好的职业道德，培养良好的职业素养，要认真对待自己的工作，做到全力以赴。
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
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<li class="header-left-Number">074</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<h3 id="c001" class="p-even unit2-c">
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学习任务四<br />认识飞机的动力装置
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</h3>
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<div class="task-u2-c ma-l"></div>
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<div class="img-float w200">
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<div class="bj3">
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<div class="bj3-xyx">
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<p><span class="bj3-xyx">小贴士▼</span></p>
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</div>
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<p class="block">
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世界主要民用航空发动机制造商有：通用电气公司（简称GE公司）、罗尔斯·罗伊斯公司（罗罗公司）、普拉特·惠特尼公司、CFM国际公司（国际发动机公司，通用电气公司和赛峰集团合资的企业）、国际航空发动机公司、发动机联盟公司，我国C919使用的发动机就是CFM生产的LEAP-X1C。
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</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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<span>
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<p class="p-even">
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飞机的动力装置是指为飞机前进提供动力的整个系统。它包括发动机、螺旋桨、辅助动力装置及其他附件。其中最主要的部分是航空发动机，人们往往把飞机的发动机比喻为飞机的“心脏”。与航空器的发展历程一样，航空发动机也经历了百余年的发展历史。1903年，莱特兄弟将活塞式发动机和螺旋桨装于他们制造的一架双翼飞机上，完成了人类历史上首次依靠自身动力起飞的飞行，开创了飞行的新纪元，也掀开了航空动力装置发展的篇章。
|
</p>
|
<p class="p-even">
|
航空发动机是一种高度复杂和精密的热力机械，作为飞机的心脏，不仅是飞机飞行的动力，也是促进航空事业发展的重要推动力。人类航空史上的每一次重要变革都与航空发动机的技术进步密不可分。
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</p>
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<p class="p-even">
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航空发动机可分为活塞式发动机和喷气式发动机两大类，它们都是把燃料燃烧后放出的热能转换为机械能的热力发动机。在第二次世界大战以前，飞机的动力装置由航空活塞式发动机和螺旋桨组成。随着飞机的飞行速度和高度的增加，活塞式发动机的功率和螺旋桨的效率会急剧下降，活塞式发动机已不能满足需要。20世纪30年代末研制出了涡轮喷气发动机，飞机的动力装置有了第二种形式。20世纪50年代，在涡轮喷气发动机的基础上发展出了涡轮风扇发动机、涡轮轴发动机和涡轮螺旋桨发动机，70年代研制出了桨扇发动机。现代高速飞机都使用喷气式发动机。在小型、低速飞机上，由于经济性好、易维护，还在较为广泛地使用活塞式发动机。航空发动机的分类如图2-67所示。
|
</p>
|
</span>
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<p class="p-even">
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其中喷气式发动机根据燃料燃烧时所需要的氧化剂的来源不同，可分为两大类：一类是空气喷气式发动机，它自身携带燃料，燃烧时需要利用
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<img class="headerImg mr-10" src="../../assets/images/headerlogo.png" alt="" />
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">075</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<div class="img-rights openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0087-1.jpg" />
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<p class="img">图2-67 航空发动机的分类</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-odd td-0">
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空气中的氧气作为氧化剂，因此使用时不能脱离大气层。另一类是火箭发动机，它自带燃料和氧化剂，在大气层内和太空中都能使用，它是航天器唯一的动力装置。现在民用飞机使用的喷气式发动机都是带压气机的。本任务只介绍民航飞机上使用的活塞式发动机和带压气机的空气喷气式发动机。
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</p>
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</span>
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<h4 id="d027" class="p-odd unit2-c">一、活塞式发动机</h4>
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<p class="p-odd">
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活塞式发动机是一种四冲程汽油内燃机，发动机工作时输出的扭矩通过减速器降低速度后带动螺旋桨，螺旋桨旋转产生拉力或推力为飞机提供前进的动力。
|
</p>
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<h5 id="e018" class="p-odd unit2-c">（一）组成和分类</h5>
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<div class="img-rights w200 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0087-2.jpg" />
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<p class="img">图2-68 活塞式发动机结构</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-odd">
|
活塞式发动机的主要组成部分包括汽缸、活塞、连杆、曲轴、机匣、进排气门机构和工作系统。其结构如图2-68所示。
|
</p>
|
<p class="p-odd">
|
活塞式发动机按活塞的运动方式分为往复式活塞发动机和转子活塞发动机，按喷油的形式分为汽化器式和直喷式发动机，按冷却方式分为液冷式和气冷式发动机。
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</p>
|
</span>
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<h5 id="e019" class="p-odd unit2-c">（二）基本工作原理</h5>
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<p class="p-odd">
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活塞式发动机工作时，汽油和空气混合后在汽缸中燃烧，产生高温高压燃气，燃气膨胀推动活塞运动，活塞带动连接在活塞上的连杆，推动曲
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</p>
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<div class="img-rights openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0087-3.jpg" />
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<p class="img">图2-69 活塞式发动机工作原理</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-odd td-0">
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轴转动（图2-69）。活塞在气缸内运动到最上方的位置叫上死点，最下方的位置叫下死点。活塞从上死点往下死点或从下死点往上死点运动一次叫一个冲程。活塞式发动机的工作过程由进气、压缩、工作和排气四个冲程组成。
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</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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</div>
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
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<li class="header-left-Number">076</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
|
</ul>
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<div class="bodystyle">
|
<p class="p-even">
|
<b>进气冲程：</b>活塞从上死点开始向下死点运动，汽缸内容积变大，此时进气活门打开而排气活门关闭，空气和汽油混合的新鲜气体进入汽缸内。当活塞运动到下死点时，进气活门关闭，进气冲程结束。此时，汽缸内充满了新鲜的混合气。
|
</p>
|
<p class="p-even">
|
<b>压缩冲程：</b>进气冲程结束后，活塞在曲轴和连杆的带动下向上死点运动，此时进气活门和排气活门都处在关闭位置，气缸内的空间变小，对混合气进行压缩，以便燃烧后膨胀做功。当活塞运动到上死点时，压缩冲程结束，混合气的压力和温度都升高，为燃烧做好了准备。现代航空活塞式发动机压缩冲程结束后，混合气的压力将达到十余个大气压，温度400℃左右。
|
</p>
|
<p class="p-even">
|
<b>工作冲程：</b>压缩冲程结束的那一瞬间，气缸内的火花塞通电产生电火花，混合气被点燃并燃烧，产生的燃气温度和压力急剧升高（温度可达2500℃，压力可达50～75个标准大气压）。燃烧后的高温高压燃气膨胀，推动活塞向下运动，对活塞做功。活塞通过连杆带动曲轴旋转，这时汽油燃烧的热能转变为曲轴转动的机械能。当活塞运动到下死点时，工作冲程结束。
|
</p>
|
<p class="p-even">
|
<b>排气冲程：</b>工作冲程结束后，曲轴在惯性作用下通过连杆带动活塞从下死点开始向上死点运动，此时排气活门打开而进气活门关闭，随着活塞的向上运动，燃烧后的废气不断地从排气活门排出。当活塞到达上死点时，排气活门关闭，进气活门打开，进入下一个工作循环的进气冲程。
|
</p>
|
<p class="p-even">
|
可见，活塞式发动机在一个工作循环内，交替完成了进气、压缩、工作和排气四个冲程。一个工作循环，活塞往复运动两次，曲轴转动两圈。其中只有工作冲程是燃料燃烧做功，将燃料的化学能转变成曲轴转动的机
|
</p>
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<div class="img-float w200 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0088-1.jpg" />
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<p class="img">图2-70 星形布局发动机</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-even td-0">
|
械能，其余三个冲程都是靠曲轴转动的惯性通过连杆带动活塞完成的。也就是说，在活塞式发动机的工作中，燃料燃烧、能量转化并不是连续的。
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</p>
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<p class="p-even">
|
为了使发动机能够连续稳定地工作，航空用活塞式发动机采用多汽缸（5～28缸）结构，大多采用星形布局（图2-70）。多个气缸围绕曲轴排成一圈或两圈，各汽缸交替工作，保证任何时候都有气缸在做功，使发动机连续稳定地工作。
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</p>
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</span>
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</div>
|
</div>
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</div>
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<img class="headerImg mr-10" src="../../assets/images/headerlogo.png" alt="" />
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">077</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<h5 id="e020" class="p-odd unit2-c">（三）活塞式发动机的工作系统</h5>
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<div class="img-rights w200">
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<div class="bj3">
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<div class="bj3-xyx">
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<p><span class="bj3-xyx">小贴士▼</span></p>
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</div>
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<span>
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<p class="block">
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混合比适当，是指混合气中的汽油完全燃烧时，吸入的氧气也消耗完了。如果汽油完全燃烧而氧气未消耗完，叫作贫油，发动机功率会下降；如果氧气消耗完而汽油未完全燃烧，称为富油，发动机功率下降、冒黑烟，经济性降低。
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</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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<span>
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<p class="p-odd">
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活塞式发动机能够连续不断地工作，除了必要的组成部分之外，还必须有各个工作系统配合工作。活塞式发动机的工作系统主要有进气系统、点火系统、润滑系统、冷却系统和启动系统。
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</p>
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<p class="p-odd">
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进气系统的作用是将从燃油泵来的燃油汽化，以便与空气均匀地混合，组成混合比适当的混合气，满足发动机在各种工作情况下的需要。航空活塞式发动机上采用的进气系统有两种：一种是汽化器式燃料系统。此系统是在发动机的进气管路中将被汽化器雾化的燃油喷入，并与空气混合组成混合气然后进入汽缸内。另一种是直接喷射式燃料系统。此系统是在进气冲程中将燃料直接喷入汽缸内与空气混合组成混合气。
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</p>
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</span>
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<p class="p-odd">
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点火系统是利用高压电产生电火花的方法来点燃混合气，主要由产生高压电的磁电机和点火分配器及火花塞组成。
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</p>
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<p class="p-odd">
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发动机工作时磁电机产生高压电，并通过点火分配器按发动机的点火顺序将高压电输送至各汽缸的火花塞，火花塞产生电火花点燃混合气。
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</p>
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<p class="p-odd">
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润滑系统是把数量足够和黏度适当的滑油循环、不间断地输送至汽缸，使汽缸和活塞之间得到良好的润滑和冷却，达到减少摩擦、降低磨损、清洁和防腐的目的。润滑系统由滑油箱、滑油泵、滑油滤、滑油散热装置和管道组成。
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</p>
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<div class="img-rights w220 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0089-1.jpg" />
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<p class="img">图2-71 发动机散热风门</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-odd">
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冷却系统又称散热系统，使冷却介质流过汽缸壁，带走汽缸壁的一些热量，使汽缸温度稳定在适宜的范围内，保持发动机的正常工作。航空活塞式发动机多采用气冷式冷却系统，在汽缸外壁上有很多散热片，利用迎面气流吹过散热片带走热量。为防止汽缸温度过低，还在发动机前加装了百叶窗式散热风门（图2-71），可根据汽缸温度来调节百叶窗的开度，控制流过发动机散热片的空气流量。
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</p>
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</span>
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<p class="p-odd">
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启动系统使发动机从静止状态过渡到工作状态，分为气启动和电启动两种。气启动使用压缩空气进入汽缸推动活塞运动，使发动机开始转动，
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
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<li class="header-left-Number">078</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-even td-0">
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并在各系统的配合下过渡到工作状态。电启动使用电动机带动发动机的曲轴旋转，并在各系统的配合下过渡到工作状态。
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</p>
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<h5 id="e021" class="p-even unit2-c">（四）螺旋桨</h5>
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<p class="p-even">
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航空活塞式发动机是一种将热能转换为机械能的内燃机，它并不能单独为飞机提供前进的动力，必须通过螺旋桨才能推动飞机前进。
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</p>
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<p class="p-even">
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螺旋桨是在流体中产生驱动力的装置，适用于液体也适用于气体，飞机上的螺旋桨为空气螺旋桨。螺旋桨在空气中旋转将发动机曲轴的转动功率转化为推进力，使飞机向前运动。因此，活塞式发动机和螺旋桨一起构成飞机的动力装置。
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</p>
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<div class="img-float w270 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0090-1.jpg" />
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<p class="img">图2-72 螺旋桨剖面</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-even">
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现代螺旋桨主要由桨叶、桨毂及桨叶变距机构等组成，其剖面如图2-72所示。桨叶的剖面形状和翼型相似，桨叶的前、后表面分别相当于机翼的上、下表面。螺旋桨旋转时，桨叶与空气有相对运动，在桨叶的前表面（剖面较凸）空气流动快，压力小，桨叶后表面空气流速慢，压力大。桨叶前、后表面有压力差，这个压力差形成了螺旋桨的推动力。桨叶变距机构用来改变螺旋桨的桨叶角从而改变螺旋桨推动力的大小。制作螺旋桨的材料有木料、钢材、铝材或复合材料，现代大多数螺旋桨使用的是铝合金或复合材料，它可以做成轻薄、有效的叶型，减小了结构的质量而不降低结构的强度。
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</p>
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</span>
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<h4 id="d028" class="p-even unit2-c">二、空气喷气式发动机</h4>
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<p class="p-even">
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空气喷气式发动机是一种把燃料的热能转换为气体的动能，利用燃气从尾部高速喷出时所产生的反冲作用力推动飞机前进的发动机。这种发动机能够直接产生推力，它本身既是热力机，又是推进器。也就是说，它是热力机和推进器合为一体的航空动力装置。装有空气喷气式发动机的飞机能够满足高速飞行对动力的要求，飞行速度可以达到或超过声速。
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</p>
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<p class="p-even">
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空气喷气式发动机推力产生的根本原因，在于气体流过发动机内部时，气体和发动机之间产生的作用与反作用。喷气式发动机工作时，气体流过发动机，在发动机内气体被进行压缩、燃烧，使气体的压力和温度都
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">079</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd td-0">
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大大提高，气体在发动机内部必然力图向四面八方自由膨胀。发动机内壁则要限制气体自由膨胀，只准它向喷口一个方向膨胀加速，气体就以很高的速度从喷口喷出。高速喷出的燃气将对发动机产生很大的反作用力，这个反作用力就是发动机的推动力。
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</p>
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<p class="p-odd">
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民用航空器使用的空气喷气式发动机，根据构造不同主要分为涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮风扇发动机和涡轮轴发动机四种。
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</p>
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<h5 id="e022" class="p-odd unit2-c">（一）涡轮喷气发动机</h5>
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<p class="p-odd">
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涡轮喷气发动机是最早被研制出来的喷气式发动机，它主要由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和喷管组成（图2-73）。
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</p>
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<div class="img-rights w270 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0091-1.jpg" />
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<p class="img">图2-73 涡轮喷气发动机结构</p>
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</div>
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<span>
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<h6 id="f008">1.进气道</h6>
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<p class="p-odd">
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进气道的作用是在各种飞行状态下，整理进入发动机的气流，将足够量的空气以最小的流动损失顺利地引入压气机。现代民用航线飞机由于飞行中未达到声速，使用的发动机采用的是亚声速进气道。
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</p>
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</span>
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<h6 id="f009">2.压气机</h6>
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<p class="p-odd">
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压气机的主要作用是通过高速旋转的叶片对空气做功，将从进气道流过来的空气进行压缩，使空气的压力、密度和温度提高，为燃料燃烧、燃气膨胀做功创造条件。从压气机引出的空气还可以进行发动机冷却、机体防冰、机舱空气增压和调温等。根据压气机的结构形式和气流在压气机内的流动方向，可将压气机分为轴流式压气机（图2-74）和离心式压气机（图2-75）。
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</p>
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<p class="center p-odd openImgBox">
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<img class="img-b" alt="" src="../../assets/images/0091-2.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-74 轴流式压气机</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="header-left-Number">080</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="center p-even openImgBox">
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0092-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-75 离心式压气机</p>
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<p class="p-even">
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轴流式压气机由许多级叶片组成，每一级的工作原理几乎一样。轴流式压气机由不旋转的定子和高速旋转的转子组成。定子由一排排整流叶片组成整流环，各个整流环与机匣固定在一起。转子也由一排排工作叶片组成叶轮，叶轮与涡轮相连，被涡轮带动高速旋转。发动机工作时，转子的工作叶片以很高的速度旋转，对空气做功，使空气受到压缩，压力和温度提高，同时还将空气的速度提高并以较快的速度向后排出。从工作叶片流出的空气进入整流叶片中，由于整流叶片的通道是扩散形的，空气在通过整流叶片扩散形通道时速度降低压力增大。增压后的空气又流入下一级的工作叶片和整流叶片，这样空气就被不断地压缩，空气的压力越来越大、温度和密度越来越高。轴流式压气机对空气进行逐级增压，效率高，迎风面积小，现代喷气式发动机广泛采用轴流式压气机。
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</p>
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<p class="p-even">
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离心式压气机主要由导气管、叶轮、导流器和扩散器组成。叶轮的轴与涡轮轴连接在一起，被涡轮带动旋转。发动机工作时空气被吸入叶轮中心。空气进入叶轮后被叶片推动随叶轮高速旋转，空气受到惯性离心力的作用向外甩，使空气加速向外，层层空气受到挤压，使空气的压力增大温度升高。空气离开叶轮后进入扩散器，速度降低，压力继续增大。离心式压气机的特点是增压比高，质量轻，但流动损失大，效率低，迎风面积大，多为早期的喷气式发动机采用。
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</p>
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<h6 id="f010" class="p-even">3.燃烧室</h6>
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<p class="p-even">
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燃烧室是燃油与压气机流出的高压空气进行混合并进行燃烧的装置（图2-76）。在燃烧室内燃油与空气混合燃烧后，燃油的化学能转换为气体的热能，气体的温度提高压力增大，形成高温高压的燃气向后排出。
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">081</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="center p-odd openImgBox">
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<img class="img-b" alt="" src="../../assets/images/0093-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-76 燃烧室</p>
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<p class="p-odd">
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燃烧室主要由火焰筒、涡流器（旋流器）、燃油喷嘴和燃烧室外套等组成。火焰筒是空气与燃油混合燃烧的地方，火焰筒头部有涡流器和燃油喷嘴。从压气机出来的高压空气在火焰筒头部分为两股：第一股（约占空气总量的25%）经火焰筒头部进入火焰筒，与燃油混合进行燃烧；第二股经火焰筒外部与燃烧室外套之间的通道向后流动，对火焰筒进行冷却，并由火焰筒后部的小孔进入火焰筒，与第一股燃烧后的高温燃气混合，使燃烧室的出口燃气温度降低到涡轮能承受的温度，然后流向涡轮。
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</p>
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<h6 id="f011" class="p-odd">4.涡轮</h6>
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<div class="img-rights w200 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0093-2.jpg" />
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<p class="img">图2-77 导向器和工作叶轮</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-odd">
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从燃烧室喷出的燃气和空气吹向涡轮，在气流的作用下使涡轮高速旋转做功，涡轮旋转带动压气机转动。涡轮的基本组成有导向器和工作叶轮（图2-77）。导向器安装在工作叶轮的前面，固定不动；工作叶轮通过轴与压气机转子轴连接。与压气机相似，涡轮的导向器中安装有导向器叶片，工作叶轮周围安装有涡轮叶片。从燃烧室流出的气流，先流过导向器叶片，速度提高，温度和压力降低，流出导向器的高速气流就以适当的角度冲击涡轮叶片，使涡轮高速旋转。对于不同型号的涡轮喷气发动机，涡轮可以从一级到很多级，而在前面级的涡轮叶片承受的温度高、转速快，后面级承受的温度较低、转速也较慢。由于涡轮在高速旋转，涡轮的材料要承受极大的惯性离心力的作用。燃气涡轮发动机工作时，涡轮前的燃气温度越高则发动机对热的利用率越好，经济性越好，但这个温度受到涡轮材料的强度和耐热性
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</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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</div>
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
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<li class="header-left-Number">082</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-even td-0">
|
能的限制。燃气推动涡轮做功，消耗了燃气的部分能量，但仅占燃气总能量极小的部分，绝大部分能量转化为推动飞机前进的推力。
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</p>
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<h6 id="f012" class="p-even">5.喷管</h6>
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<div class="img-float w200 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0094-1.jpg" />
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<p class="img">图2-78 整流锥</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-even">
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喷管安装在涡轮后面，其主要作用是使从涡轮流出的燃气膨胀、加速，增大燃气的动能，提高燃气的速度，使燃气以很快的速度按设计的方向排入大气，从而产生推力。喷管中装有整流锥（图2-78），使从涡轮出来的环状气流经过整流锥后变为柱形向后流动的气流。在大型飞机的喷管中常装有反推装置，飞机着陆过程中接地后打开反推装置，改变排气方向产生与飞机速度相反的推力，使飞机很快减速，从而缩短着陆时的滑跑距离。有些喷管还装有消声装置，以减小发动机的排气噪声。图2-79所示为几种推力反向方法。
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</p>
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</span>
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<p class="center p-even openImgBox">
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<img class="w80" alt="" src="../../assets/images/0094-2.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-79 几种推力反向方法</p>
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<p class="p-even">
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涡轮喷气发动机是最先被设计和制造出的燃气涡轮发动机。涡轮喷气发动机的压气机、燃烧室和涡轮合称核心机或燃气发生器。涡轮喷气发动机的结构简单、质量小、推力大，适用于高速飞行，但它的油耗大、经济性差。后来，人们在此基础上根据不同的需要，研究和制造出了涡轮螺旋桨发动机、涡轮风扇发动机、涡轮轴发动机和桨扇发动机。
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">083</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<h5 id="e023" class="p-odd unit2-c">（二）涡轮螺旋桨发动机</h5>
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<div class="img-rights openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0095-1.jpg" />
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<p class="img">图2-80 涡轮螺旋桨发动机</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-odd">
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涡轮喷气发动机适用于超声速飞行，但在低速、低亚声速飞行时，推进效率低、经济性差。螺旋桨在这个速度范围内推进效率高，但传统的带动螺旋桨工作的活塞式发动机结构复杂、质量大。在涡轮喷气发动机出现之后，人们就将喷气式发动机和螺旋桨结合，发明了涡轮螺旋桨发动机（图2-80）。涡轮螺旋桨发动机简称涡桨发动机，其核心是一台涡轮喷气发动机，利用涡轮将高温高压燃气的功率尽可能提取出来，转化为轴功率来带动螺旋桨旋转产生推动力，驱动飞机前进。从事航空运输的螺旋桨飞机几乎都采用涡轮螺旋桨发动机。
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</p>
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</span>
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<p class="p-odd">
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涡轮螺旋桨发动机的基本构造和涡轮喷气发动机的类似，它同样包括进气道、压气机、燃烧室、涡轮和喷管。所不同的是它比涡轮喷气发动机多了螺旋桨和减速器。涡轮螺旋桨发动机的压气机有离心式、轴流式和组合式。螺旋桨和压气机共用一根轴与涡轮连接的，叫单轴式涡轮螺旋桨发动机。螺旋桨和压气机各用一根轴分别与涡轮连接的，叫双轴式涡轮螺旋桨发动机。这种双轴式的涡轮螺旋桨发动机采用两套涡轮：一套工作涡轮和压气机相连，以高转速工作，称为高速涡轮；另一套独立涡轮安装在带动压气机的工作涡轮之后，转速较低，并通过减速器带动螺旋桨旋转，称为低速涡轮。涡轮螺旋桨发动机产生的动力以螺旋桨的推动力为主，约占全部推进动力的90%，喷管喷出的燃气所产生的推力只占10%。由于螺旋桨推进效率随速度的提高而降低，因此适用于飞行速度在600km/h以下的飞机。通常在中速飞机和支线飞机以及小型飞机上采用涡轮螺旋桨发动机作为动力装置。
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</p>
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<h5 id="e024" class="p-odd unit2-c">（三）涡轮风扇发动机</h5>
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<p class="p-odd">
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由于高速时螺旋桨的效率迅速下降，经济性变差，涡轮螺旋桨发动机不适宜在高速条件下使用。为了适应超过涡轮螺旋桨发动机性能限制，而又未达到涡轮喷气发动机最佳性能的飞行速度，人们又研制出了一种直径较小的增压风扇代替涡轮螺旋桨发动机的螺旋桨，并在风扇外面罩以外壳。由于风扇的叶片长度大大缩短，并被放入一个有限直径的涵道内，从
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<div v-if="showPageList.indexOf(92) > -1">
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
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<li class="header-left-Number">084</li>
|
<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<div class="img-float openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0096-1.jpg" />
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<p class="img">图2-81 涡轮风扇发动机（混合排气）</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-even td-0">
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而避免了螺旋桨高速转动时桨尖产生激波的情况，使飞行速度得以提高。这种发动机称为涡轮风扇发动机（图2-81），简称涡扇发动机，它是广泛使用的航空燃气涡轮发动机之一。
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</p>
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<p class="p-even">
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涡轮风扇发动机由涡轮喷气发动机加一个外壳和风扇组成。这种发动机具有内、外两个气流通道，分别称为内涵道和外涵道。因此，涡轮风扇发动机又称为内外涵发动机。内涵道类似于涡轮喷气发动机，外涵道则为风扇环形气流通道。涡轮风扇发动机工作时，空气经进气道流过风扇。流过风扇的空气分成两股：一股空气进入内涵道，经过压气机被压缩后与燃烧室的燃油混合燃烧，形成高温高压燃气推动涡轮旋转，涡轮带动压气机和风扇，最后燃气通过喷口喷出，产生推力；另一股空气经过高速旋转的风扇后速度提高从外涵道排入大气，产生推力。
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</p>
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</span>
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<p class="p-even">
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涡轮风扇发动机的总推力由内涵道产生的推力和外涵道产生的推力两部分组成。内涵道推力的产生与涡轮喷气发动机相同，外涵道推力的产生和螺旋桨相似。涡轮风扇发动机外涵道空气质量流量与内涵道空气质量流量之比称发动机涵道比。涡轮风扇发动机的内外涵道的气流排气方式有混合式和非混合式两种：混合式指外涵道气体经风扇后流到混合器内与内涵道气体混合后从同一个喷口排出，非混合式是指外涵道气体与内涵道气体分别从各自的喷管排出。通常高涵道比的涡轮风扇发动机采用非混合式排气，低涵道比（带加力）的涡轮风扇发动机采用混合式排气（图2-82和图2-83）。
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</p>
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<!-- 轮播图 -->
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<div class="imgBox-003 openImgBox">
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<div class="swiper-container swiper-img">
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<div class="swiper-wrapper">
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<div class="swiper-slide">
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img src="../../assets/images/0092-01.jpg" />
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<p class="img">图2-82 涡轮风扇发动机排气方式</p>
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</div>
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</div>
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<div class="swiper-slide">
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img src="../../assets/images/0092-02.jpg" />
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<p class="img">图2-82 涡轮风扇发动机排气方式</p>
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</div>
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</div>
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<div class="swiper-slide">
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img src="../../assets/images/0092-03.jpg" />
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<p class="img">图2-82 涡轮风扇发动机排气方式</p>
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</div>
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</div>
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<div class="swiper-button-prev"></div>
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</div>
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</div>
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<p><br></p>
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<p class="center p-even openImgBox">
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<img class="img-b" alt="" src="../../assets/images/0096-3.jpg" />
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</p>
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<p class="img p-even">图2-83 分开排气的涡轮风扇发动机</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<!-- 85页 -->
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">085</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd">
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涵道比越高，说明涡轮风扇发动机中风扇部分空气流量越大，风扇产生的推力所占比例也越大，更适于速度稍低的飞行；涵道比越低，说明发动机内核部分空气流量越大，内核产生的推力也越大，更适合高速飞行。航线客机普遍采用较高涵道比的涡轮风扇发动机，速度更快的战斗机则普遍采用涵道比较低的涡轮风扇发动机。
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</p>
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<h5 id="e025" class="p-odd unit2-c">（四）涡轮轴发动机</h5>
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<p class="p-odd">
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在直升机和一些其他应用中只需要输出一个轴功率而不需要产生推力的应用领域内，也能使用燃气涡轮发动机。涡轮轴发动机就是一种输出轴功率的燃气涡轮发动机，其结构如图2-84所示。在工作和构造上，涡轮轴发动机同涡轮螺旋桨发动机很相近。在带有压气机的燃气涡轮发动机中，涡轮轴发动机出现得较晚，但已在直升机和垂直/短距起落飞机上得到了广泛的应用。涡轮轴发动机也有进气道、压气机、燃烧室、涡轮和喷管等喷气式发动机的基本构造，但它一般装有普通涡轮和自由涡轮两种不同工作状态的涡轮。装在前面的是普通涡轮，它带动压气机，维持发动机工作；装在后面的是自由涡轮，燃气推动它做功，通过传动轴专门用来输出轴功率。涡轮轴发动机大部分用于直升机，它与旋翼配合，构成了直升机的动力装置。为了合理地安排直升机的结构，涡轮轴发动机的喷口可以向上、向下或向两侧（图2-85），不像涡轮喷气发动机那样非向后不可。这有利于直升机设计时的总体安排。
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</p>
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<div class="fl al-fe">
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0097-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-84 涡轮轴发动机结构</p>
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</span>
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<span>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0097-2.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-85 直升机喷口向外侧</p>
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</span>
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</div>
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<p class="p-odd">
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同活塞式发动机相比，涡轮轴发动机输出的功率要大得多。在经济性上，涡轮轴发动机的耗油率略高于最好的活塞式发动机，但它所用的航空煤油要比后者所用的航空汽油便宜，这在一定程度上得到了弥补。当然，涡轮轴发动机也有其不足之处，它制造比较困难，制造成本也较高。特别是由于旋翼的转速更低，它需要比涡轮螺旋桨发动机更重更大的减速齿轮
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="header-left-Number">086</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-even td-0">
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系统，有时它的质量竟占发动机总质量的一半以上。
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</p>
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<h5 id="e026" class="p-even unit2-c">（五）辅助动力装置</h5>
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<p class="p-even">
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在大、中型飞机上和大型直升机上除了主引擎外，还装有机载辅助动力装置（APU）。安装辅助动力装置的目的是在主引擎尚未启动时为飞机提供电力和增压空气。大多数飞机上的辅助动力装置不为飞机提供前进的动力，但也有少量的辅助动力装置可以在起飞时为飞机提供附加推力。
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</p>
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<p class="p-even">
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飞机在地面和起飞时辅助动力装置提供的电力和压缩空气，用于启动发动机、保证发动机启动前和起飞过程中客舱和驾驶舱内的照明和空调需要，使发动机的功率全部用于地面加速和爬升，改善了起飞性能。降落后，飞机仍由辅助动力装置提供电力和空调，使主发动机可以提早关闭，从而节省燃油，降低机场噪声。通常在飞机爬升到一定高度后将辅助动力装置关闭，但在飞行中当主发动机空中停车时，辅助动力装置可在一定的高度（一般为10000m）以下的高空中及时启动，为主发动机重新启动提供动力。
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</p>
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<div class="img-float w200 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0098-1.jpg" />
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<p class="img">图2-86 辅助动力装置喷管</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-even">
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飞机的辅助动力装置通常是一台小型的燃气涡轮发动机，一般安装在机身最后段的尾椎内，在辅助动力装置外的机身上开有进气口，气体直接由尾椎后端的排气口排出。像其他的燃气涡轮发动机一样，辅助动力装置的主要结构也由压气机、燃烧室、涡轮和喷管（图2-86）构成。多数辅助动力装置的前端除正常压气机外还装有一个向飞机供气用的引气压气机，它向飞机的座舱环境控制系统输送压缩空气，以保证机舱的空调系统工作用气。同时它还带动一个发电机，可以向飞机的电网输送115V的三相电流。飞机辅助动力装置和主发动机一样，也必须有一些工作系统，如燃油、滑油、启动、空气、指示和控制系统以及防火装置等。辅助动力装置有自己的启动电动机，由单独的电池供电，它的燃油来自飞机的总的燃油系统。飞机的辅助动力装置是一个完整的独立系统，它的控制板装在驾驶员上方的仪表板上。它的启动程序、操纵、监控及气体的输出都由电子控制组件协调，并在驾驶舱的相应位置进行显示。
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</p>
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</span>
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<p class="p-even">
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现代的大、中型客机上，辅助动力装置是保证飞机在地面停放时客舱舒适的必要条件，也是为发动机正常启动提供压缩空气、保证发动机空中
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">087</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd td-0">
|
停车后再次启动的主要装置。因此，辅助动力装置已成为大、中型客机上一个重要的、不可或缺的装置。
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</p>
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<h5 id="e027" class="p-odd unit2-c">
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（六）燃气涡轮发动机的各个系统
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</h5>
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<p class="p-odd">
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燃气涡轮发动机的各主要机件是产生动力的核心，要使发动机能连续地正常工作，并能满足各种状态下的工作需要，还必须有配套的各工作系统予以保障。燃气涡轮发动机的工作系统包括燃油系统、滑油系统、空气系统、排气系统、指示系统、启动和点火系统等。
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</p>
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<p class="p-odd">
|
<b>燃油系统：</b>飞机在不同飞行阶段（滑行、起飞、爬升、巡航、下降、着陆等）需要不同的推力（或功率），对应着发动机不同的工作状态，也就是说需要供给发动机不同流量的燃油。发动机燃油系统的功用就是保证在各种工作状态下将清洁的、无蒸汽的、经过增压的、计量好的燃油连续地供给发动机。发动机燃油系统从飞机燃油系统将燃油供到发动机的燃油泵开始，到燃油从燃烧室喷嘴喷出结束。发动机燃油系统分为低压部分和高压部分。在低压部分，从飞机燃油系统来的燃油通过油滤由低压燃油泵送至高压部分的燃油泵。高压部分的燃油泵把燃油加压后送到燃油控制装置，控制装置感受飞行高度和飞行速度的变化，来控制流向喷油嘴的燃油流量和压力，满足发动机不同工作状态时的燃油流量需求。
|
</p>
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<p class="p-odd">
|
<b>滑油系统：</b>燃气涡轮发动机内的齿轮和轴承部分都需要润滑，滑油系统主要用来减少摩擦、降低磨损、冷却、清洁、防腐等。因为滑油可将相对运动的零件金属表面隔开，用流体内部摩擦代替金属摩擦。循环的滑油直接同运动部件接触，可吸收并带走部分热量，使发动机机件得到冷却。热滑油在滑油散热器将热量传给燃油或空气。滑油油膜覆盖金属表面可有效阻止氧接触金属，起到防腐的作用。滑油在发动机内循环流动的过程中，将磨损的金属屑、灰尘、碳粒子、水分等杂质一起带走，并在滑油滤处被阻挡住，从而起到清洁发动机的作用。滑油还在金属零件之间形成缓冲层，起隔震、密封作用。滑油系统主要由滑油箱、滑油泵（进油泵和回油泵）、滑油滤、滑油散热器、滑油喷嘴等组成。滑油系统中的滑油滤需要定期清洗或更换，当滑油滤芯被堵塞时，油滤进出口压差增大，滑油旁通活门将打开，滑油就可以不经油滤直接流过。滑油系统简图如图2-87所示。
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="header-left-Number">088</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0100-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-87 滑油系统简图</p>
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<p class="p-even">
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<b>空气系统：</b>发动机的空气系统是那些对发动机推力的产生无直接影响的空气流。发动机工作时产生大量的热量，如果不进行冷却将会烧坏发动机。空气系统具有几项很重要的功能，这些功能包括：发动机内部部件和附件装置的冷却，如涡轮盘、涡轮导向叶片等，燃烧室也是靠外壁流过的冷却空气流进行冷却的。同时，空气流将轴承腔封严，防止压气机喘振，为飞机各个舱（如客舱、驾驶舱、货舱等）提供空调、增压引气，为飞机的机翼防冰提供引气。空气流从风扇、压气机的中间级和高压级引出，以不同的温度和压力满足特定的功能要求。
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</p>
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<p class="p-even">
|
<b>排气系统：</b>排气系统是将流过发动机的气体以一定的速度和预定的方向排入大气，提供飞机所需要的推力。排气系统主要包括涡轮排气装置、反推装置和消声装置。涡轮排气装置的主要部件是排气喷管和排气锥体，为流过发动机的气体提供一个出口。这个出口提高排气的速度，从而增大发动机的推力。反推装置主要用于飞机着陆后，降低飞机速度，缩短滑跑距离。打开反推装置可使排出的气流偏转45～60°，使发动机产生一定的反向推力。在高涵道比涡轮风扇发动机上，反推力是将流过风扇的气流反向而实现的，这是因为发动机大部分推力是由风扇产生的，所以没必要将流过燃烧室的燃气流进行反向。纯涡轮喷气发动机和低涵道比发动机中，噪声的主要来源是尾喷气流，在喷管上采用有波纹形或瓣形和多管形的消声器，可有效地降低噪声。高涵道比发动机中，主要噪声源是风扇和涡轮，吸声是一种非常有效的抑制噪声的技术。
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</p>
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<p class="p-even">
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<b>指示系统：</b>发动机指示系统的作用是使飞行员能监控发动机的各种工
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="headerNumber">089</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd td-0">
|
作状态，有故障时可采取适当的措施。其所指示的发动机主要参数有发动机增压比、排气温度和高速涡轮转速，次要参数有推力、扭矩、燃油温度和压力、滑油温度和压力、燃油流量、振动等。每一项都由传感器把测量信号变成电信号传到飞行员仪表板由相应的仪表显示。20世纪60年代以来，由于电子技术的进步，现代飞机把这些数据都通过一个电子指示系统综合显示到一个或几个显示屏上。指示系统的报警部分用来提供发动机出现故障或存在危险情况时的指示和报警，如果某一项数据超限，就用声音（警铃或喇叭）、灯光向飞行员报警。对于驾驶舱内装有发动机指示和机组告警系统（EICAS），以及飞机电子中央监控系统（ECAM）的飞机，还能以文字的方式进行告警及显示相关的信息。
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</p>
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<p class="p-odd">
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<b>启动和点火系统：</b>发动机从静止状态过渡到工作状态的过程称为启动，操纵发动机启动称为开车。启动系统的功能是使用外界动力带动发动机以一定速度转动，使发动机加速到稳定工作转速。发动机常用的启动方式有电动启动和空气启动。电动启动是使用直流电动机做动力，利用蓄电池或地面电源提供电能实施启动，多用于小型发动机和辅助动力装置的启动。空气启动是利用压缩空气吹动启动机涡轮高速旋转，带动发动机转子旋转进行启动。空气启动的气源来自地面气源、辅助动力装置或已经启动的其他发动机。因为空气涡轮启动机具有启动功率大、质量小、结构简单、使用方便的优点，所以民用航空发动机大多采用的是空气启动。点火部分由电源、点火激励器、点火导线和火花塞组成。发动机启动时，应先将压气机和涡轮带动旋转到一定的转速，这时适量的空气进入燃烧室同喷嘴喷出的燃油相混合，然后由装在燃烧室的火花塞将燃烧室中的燃油点燃。发动机启动期间，这些系统必须按照一定的程序同时进行工作。
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</p>
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<h4 id="d029" class="p-odd unit2-c">三、发动机的性能</h4>
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<p class="p-odd">
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发动机的性能主要包括发动机的动力性、经济性、轻量化和环境指标等方面的内容。
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</p>
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<p class="p-odd">
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动力性是发动机对外做功能力的指标。发动机最主要的作用是为飞机提供动力，它提供的动力有两种形式，如活塞式发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机，它们通过轴的旋转输出轴功率作为动力性指标，此时
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="header-left-Number">090</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-even td-0">
|
功率的单位用千瓦或马力。另外，对于涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机，它们既是热机又是推进器，以推力的大小来表示动力性，推力的单位用千牛或磅（力），也时常用到千克力这样的单位。
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</p>
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<p class="p-even">
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发动机的经济性指标用燃油消耗率来表示，产生单位推力（或功率）每小时所消耗的燃油质量为发动机的燃油消耗率。这个指标越低，说明飞机产生同样的推力或功率消耗的油量越少，也就是说用同样的燃料可以使发动机工作更长的时间、飞机飞行更远的距离。燃料消耗率是飞机经济性的主要指标，在注重经济性的民航领域内，它是飞机制造商、航空公司选择发动机、选择飞机的一项重要的性能指标。
|
</p>
|
<p class="p-even">
|
发动机的轻量化是要求发动机的质量要小，质量小的发动机可以把省下来的质量用来装负载或燃油，从而加大飞机的运载能力或延长航程。在选择发动机时，一般要求发动机在保证足够大的功率时自重尽可能地轻。衡量发动机功率和质量的标准是“功率质量比”或“推质比”，即发动机所能提供的功率或推力与发动机自身质量之比值。功率质量比或推质比越大，表示在提供相同功率或推力的情况下，发动机质量越小。高性能的加力涡轮风扇发动机的推质比达到15。
|
</p>
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<p class="p-even">
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环境指标主要指发动机排气品质和噪声水平。由于它关系到人类的健康及人类赖以生存的环境，因此各国政府都制定出严格的控制法规，以期减少发动机排气和噪声对环境的污染。排放指标和噪声水平已成为发动机的重要性能指标。排放指标主要是指从发动机油箱、曲轴箱排出的气体和从汽缸、喷管排出的废气中所含的有害排放物的量。
|
</p>
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<h4 id="d030" class="p-even unit2-c">四、发动机在飞机上的安装</h4>
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<p class="p-even">
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不同类型飞机，其发动机安装位置也不同，有的在机身两侧，有的在机翼内，有的在机翼下方。发动机的位置与飞机的种类、用途、气动布局、结构、质量、重心平衡等多种因素有关，而且还要考虑到安全性和易维护性。
|
</p>
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<p class="p-even">
|
对于由螺旋桨推进的飞机发动机，绝大多数装在机身的前段和机翼上。只有一台活塞式发动机的飞机，发动机大多装在机头部位。多台发动机的螺旋桨飞机的发动机都对称地安装在两侧的机翼上（图2-88）。
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</p>
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<p class="p-even">
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以喷气推进的民航飞机的发动机安装布局从飞机外形上便可一目了
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">091</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd td-0">
|
然，主要有翼根发动机布局、翼吊发动机布局、尾吊发动机布局、翼吊尾吊综合布局安装形式。不同的安装位置各有利弊。
|
</p>
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<p class="p-odd">
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翼根发动机布局是将发动机安装在机翼根部的短舱内（图2-89）。这种安装形式的优点是：发动机融合在机翼结构中，迎风面积最小，离机身轴线最近，一旦在空中飞行时一台发动机停车，推力不对称造成的偏转力矩小，便于飞行员操纵。在喷气式发动机推力和可靠性都不足的早期，这种布局是合理的。它的缺点是机身和机翼结构的完整性被破坏，以及客舱离发动机太近而导致噪声和振动太大。现代客机上已经不用这种发动机布局了。
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</p>
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<!-- 轮播图 -->
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img src="../../assets/images/0099-01.jpg" />
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<p class="img">图2-88 螺旋桨飞机的发动机安装</p>
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</div>
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</div>
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<div class="swiper-slide">
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img src="../../assets/images/0099-02.jpg" />
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<p class="img">图2-88 螺旋桨飞机的发动机安装</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-b" alt="" src="../../assets/images/0103-2.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-89 翼根发动机布局</p>
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<p class="p-odd">
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翼吊发动机布局是将发动机安装在机翼下的发动机吊舱中（图2-90），翼下吊挂发动机已成为大型喷气式客机的主要安装形式。
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</p>
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<p class="p-odd">翼吊发动机布局的优点主要有六个。</p>
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<p class="p-odd">
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第一，由于发动机的重力向下，可以与机翼向上的部分升力抵消，使机翼以及机翼与机身连接处受力减小，结构重量减轻，这就是所谓翼下发动机的“卸载”作用。
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</p>
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<p class="p-odd">
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第二，由于发动机吊舱的前缘领先于机翼前缘，可以保证发动机进气道处在未受机翼影响的气流场中，因此发动机的进气不受干扰。
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</p>
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<p class="p-odd">第三，巡航飞行时阻力很小。</p>
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<p class="p-odd">
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第四，因为发动机远离机身，又有机翼遮挡，噪声影响小。
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</p>
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<p class="p-odd">
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第五，翼下吊挂发动机的离地高度较小，维修比较容易。
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</p>
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<p class="p-odd">
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第六，在空间容许的情况下，翼下发动机舱可以比较容易地在不同型号发动机之间更换，为飞机不断利用最新科技成果创造了条件。这对大型飞机尤其重要，容许航空公司在不同的发动机公司之间进行选择。
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</p>
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<p class="p-odd">翼吊发动机布局的缺点主要有两个。</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="header-left-Number">092</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-even">
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第一，由于发动机远离机身轴线，飞行中如果有一台发动机停车，对飞机形成的偏转力矩大，飞机的方向控制比较困难。
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</p>
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<p class="p-even">
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第二，发动机离地面近，容易吸入地面杂物，损坏发动机，造成危险。
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</p>
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<p class="p-even">
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尾吊发动机布局是将发动机安装在机身尾部外侧的挂舱内（图2-91）。这样发动机既远离旅客又紧靠机身，尾吊发动机布局被麦道飞机和一些支线客机广泛采用。它的优点是：客舱内的噪声小，单发停车时偏转力矩小，机翼设计简单、容易，可以安装奇数个发动机。尾吊发动机布局的缺点是：和翼吊发动机布局比结构重量较大；由于机身的一部分被占用，因而机身长度长；机尾发动机占去了平尾的地方，并且发动机喷气流容易影响到平尾，一般要求采用高平尾，这样垂尾的结构就需要加强，平尾的控制机构需要通过垂尾内部，其复杂性和质量都有所增加；飞机的重心靠后，因而导致机翼后移。
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</p>
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<p class="p-even">
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翼吊尾吊综合布局（混合布局）：翼吊和尾吊发动机布局可以混合，翼下吊挂两台发动机，垂尾翼根或机尾机身内再安排第三台发动机（图2-92）。翼吊尾吊综合布局的特点介于翼吊和尾吊发动机布局之间。DC-10及其后继者MD-11就是翼下加机尾混合三发，具有翼吊发动机布局容易维修和减轻机翼受力的优点，还具有尾吊发动机布局布置在垂尾翼根、气动损失小的优点，也具有尾吊发动机不易更换、尾翼结构重量和复杂性增加的缺点。DC-10和MD-11这两种型号飞机尾部发动机还略微向下倾斜，可以提供一点直接升力，降低对机翼的升力要求。
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</p>
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<div class="fl al-fe">
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<span>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0104-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-90 翼吊发动机布局</p>
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</span>
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<span>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0104-2.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-91 尾吊发动机布局</p>
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</span>
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<span>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0104-2.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-92 翼吊尾吊综合布局</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<div class="bodystyle">
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<h3 id="c001" class="p-odd unit2-c">
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学习任务五<br />认识飞机的仪表设备
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</h3>
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<div class="task-u2-c"></div>
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<p class="p-odd">
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众所周知，飞机是目前最快捷的交通运输工具，但很多旅客上了飞机，在飞行中根本感觉不到飞机的速度，望向窗外，飞机好似一动不动地悬在空中。往下看，只觉得飞机有一定高度，具体有多高却看不出来，在高度较低时，和周围的障碍物比较，旅客还往往产生视觉偏差，错误地判断高度。如果在夜间或在云中飞行，飞机的姿态也不好判断……而飞机的飞行速度、高度、姿态、航向等与飞行安全和任务的完成密切相关，飞行员必须借助一些设备来判断飞机的各种运动参数，这些设备我们称为航空仪表。
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</p>
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<p class="p-odd">
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航空仪表的作用是感知外部情况，提供飞行参数和飞机上各系统工作情况信息，为飞行员操纵飞机提供依据。同时，航空仪表反映飞机对飞行员操纵做出反应的结果，帮助飞行员实施精确操纵，堪称飞机的“神经系统”。
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</p>
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<p class="p-odd">
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航空仪表随着飞机的发展而发展。早期飞机上的仪表非常简单，莱特兄弟的“飞行者一号”上面只有一块秒表、一个风速表和发动机转速表。之后一段时间里，飞机使用的仪表也非常简陋，并且这些仪表是地面机械设备上的仪表，没有航空专用仪表。因此，早期的飞机只能依靠肉眼观察，在气象条件许可的情况下进行目视飞行。
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</p>
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<p class="p-odd">
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第一次世界大战促进了飞机的发展，也促进了航空仪表的发展。战争期间出现了航空专用仪表，1916年，英国皇家空军的S.E.5型飞机安装有4种发动机仪表和3种飞行仪表。1927年，美国人林白驾机成功飞越大西洋，成就了人类第一次跨洋飞行。他的飞机上装备了罗盘、倾斜和俯仰角指示器、转弯仪等仪表。1929年9月，美国人杜立特凭借航空仪表和无线电导航设备完成了人类的首次仪表飞行，开创了航空仪表发展的新阶段。
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</p>
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<p class="p-odd">
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从20世纪30年代开始，许多飞机安装了较完备的航空仪表。飞行员完全可以凭借仪表进行夜间和云中飞行，使飞行对天气的依赖程度大大降低。第二次世界大战期间，出现了综合仪表，将以前几个仪表指示的数据
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<!-- 94页 -->
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<li class="header-left-Number">094</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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<div class="img-float w200 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0106-1.jpg" />
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<p class="img">图2-93 C919驾驶舱</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-even td-0">
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用一个仪表显示出来，使飞机仪表板布置更加简洁，飞行员注意力分配更方便。20世纪六七十年代，随着电子技术、微电子技术的发展，机载计算机得到了广泛应用，航空仪表也朝数字化、小型化、综合化方向发展，让航空仪表进入了一个新的发展阶段。现代民用飞机普遍使用电子综合显示仪，将常用的飞行信息用一块平视显示器显示出来，使飞机驾驶舱仪表板更加简洁。图2-93所示为C919驾驶舱。
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</p>
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</span>
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<p class="p-even">
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航空仪表按作用可分为飞行仪表、导航仪表、发动机仪表和系统状态仪表四大类，本任务主要介绍指示飞机运动参数的飞行仪表和用于导航的导航仪表。飞行仪表和导航仪表都经历了机械式仪表到电子综合仪表的发展过程，导航仪表还使用了很多无线电技术。但无论现在的电子综合仪表多么直观方便，其指示信息的来源和采集方式都和机械式仪表相同。为便于理解仪表指示原理，本任务主要介绍机械式仪表。
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</p>
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<p class="p-even">
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机械式仪表可分成根据气压指示的气压式仪表、依靠陀螺指示的陀螺仪表和依靠磁场指示的航向仪表三大类。
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</p>
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<h4 id="d031" class="p-even unit2-c">—、气压式仪表</h4>
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<p class="p-even">
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气压式仪表利用飞机在飞行中测得的气压数据来指示飞行参数，它的核心部分是一个金属膜盒。根据气压的变化，这个金属膜盒会膨胀或收缩，带动指针在仪表上指示出相应的数据。常用的气压式仪表有高度表、空速表和升降速度表。
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</p>
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<h5 id="e028" class="p-even unit2-c">（一）高度表</h5>
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<div class="img-float openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0106-3.jpg" />
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<p class="img">图2-94 气压式高度表原理</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-even">
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飞机上的高度表主要有气压式高度表和无线电高度表两种。通常所说的高度表是指气压式高度表，其原理如图2-94所示，无线电高度表将在后面介绍。
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</p>
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<p class="p-even">
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高度表是根据大气压随高度上升呈线性下降的原理来指示高度的。只要测出某一高度的气压值，就可以换算出高度值。高度表内有一个密闭的金属膜盒 ,
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</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">095</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd td-0">
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膜盒外通大气压（静压）。当飞机高度升高时，外界气压降低，金属膜盒膨胀，推动指针旋转，刻度盘上按一定的比例刻上数值，指示出来的读数就是飞机的高度。飞机降低高度时，与外界连通的金属膜盒外的气压升高，金属膜盒将被压缩，带动指针往下指，指示出的读数降低。高度通常以米或英尺为单位。
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</p>
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<div class="img-rights w395 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0107-1.jpg" />
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<p class="img">图2-95 高度表</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-odd">
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常用的高度表（图2-95）一般有内外两圈刻度，类似于时钟的两根指针——时针与分针。短针指示内圈刻度，每一格表示1000m（或ft）；长针指示外圈刻度，每个数字表示100m（或ft）。表盘下方有一个调节旋钮，可以调节指针旋转，用于在起飞前将高度表“调零”、在飞行中调整到不同的基准面等。
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</p>
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</span>
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<p class="p-odd">
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平时所说的高度，是指飞机所在的水平面与预先选定的基准面（参照物）之间的高度差。如果选择的基准面不同，飞机在同一个水平面上所得到的高度值也不相同。飞行中常用的高度有：相对高度、绝对高度、真实高度、标准气压高度。它们之间的关系如图2-96所示。
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</p>
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<p class="center p-odd openImgBox">
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<img class="w80" alt="" src="../../assets/images/0107-2.jpg" />
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</p>
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<p class="img p-odd">图2-96 飞行高度</p>
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<p class="p-odd">
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相对高度通常指飞机相对于机场（起飞机场、着陆机场）地面之间的高度，飞机起飞、着陆时飞行员就是根据相对高度操纵飞机的。在起飞前，飞行员通过调节旋钮将高度表指针调到“零”，起飞后指示的就是相
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="header-left-Number">096</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-even td-0">
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对高度。高度表上还有个气压窗口，上面所显示的气压值（mmHg或inHg）就是基准面气压值，指针指示的就是飞机相对于这个基准面的高度，调节旋钮转动时，高度表指针和气压值都会相应地变化。飞机着陆前，飞行员根据着陆机场通报的场压（机场表面气压）值，调整调节旋钮，将气压窗口示数调为该场压值，指针指示的读数就是飞机距着陆机场表面的高度。
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</p>
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<p class="p-even">
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绝对高度是指飞机相对于海平面的高度。绝对高度在理论上最为实用，参照绝对高度飞行，只要飞机高度超过最高障碍物标高，就不会和障碍物发生碰撞。但实际应用中由于海平面气压并不是一成不变的，高度表也有一定的误差，绝对高度用起来并不是很方便。
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</p>
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<p class="p-even">
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真实高度是指飞机和下方地面之间的垂直距离。飞行中，在任何情况下都必须保证有一定的真实高度，飞行安全才有保证。
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</p>
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<p class="p-even">
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标准气压高度是指飞机相对于标准气压面的高度。从前面的内容中我们已经知道标准大气压是人为规定、一成不变的，即这个参照面是固定的。在航行中，为确保飞机不与其他飞机发生接近和相撞危险，相向飞行的飞机都按照航行规则的要求选择高度层，保持一定的高度差。如果相向飞行的飞机没有选择相同的参照面，这个高度差就得不到保证。如果采用绝对高度，统一以海平面为参照面，这个高度差就能得到保证，但海平面气压并非一成不变的，而高度表又是按气压指示的，因此，绝对高度并不适用。只有标准气压高的参照面是不变的，这个高度才适用于保持航行高度。因此，飞行员在执行飞行任务时：起飞前将高度表“调零”，使用起飞机场的相对高度；上升到一定高度加入航线时，调整高度表气压值到标准大气压（760mmHg或29.92inHg），使用标准气压高；着陆前再根据机场通报的场压，调整高度表，使用相对于着陆机场的相对高度。
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</p>
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<h5 id="e029" class="p-even unit2-c">（二）空速表</h5>
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<p class="p-even">
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飞行速度对飞机的升力、阻力特性有很大影响，飞行中判断应飞时间也必须参考飞行速度，因此在飞行中飞行员必须准确掌握飞机速度。通常说的飞行速度是指飞机相对于空气的速度，又称为空速，空速表就是用来指示飞机空速的仪表。飞机在空中飞行，不能像地面车辆那样通过车轮的转速来显示速度，只能通过别的方法来采集与速度有关的信息。
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">097</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd">
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从前面的学习可知，气流的速度发生改变，压力也会相应改变，其中动压的决定因素就是速度，只要测出动压值，就知道了飞机的速度。如何获得动压值呢？从伯努利方程<img class="inline2"
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alt=""
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src="../../assets/images/0109-1.jpg" />可知，动压值是全压值与静压值之差，只要测出了全压值和静压值，就可得到动压值。飞机上采用空速管来测全压值与静压值，大部分飞机的空速管安装在飞机机头最前端或机
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</p>
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<div class="img-rights openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0109-2.jpg" />
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<p class="img">图2-97 空速管</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-odd td-0">
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翼翼尖前方（图2-97）。空速管前端开有一个孔，称为全压孔；空速管周围开有一圈小孔，称为静压孔（图2-98）。飞行中，和飞机速度大小相等、方向相反的相对气流经全压孔流入空速管，在空速管前端的全压室受阻速度为零，压力升高到全压值。由于空速管与相对气流基本平行，流过空速管周围的气流速度不发生变化，因此静压孔感受到的是与流速无关的静压。全压和静压通过相应的接头引出，高度表金属膜盒外连接的大气压，就是从空速管静压接头处接入的。为了防止气温低时空气中的水蒸气结冰堵住全压孔、静压孔，空速管内还设有用于加温除冰的加温电阻和排水孔。
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</p>
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</span>
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<p class="center openImgBox p-odd">
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<img class="img-d" alt="" src="../../assets/images/0109-3.jpg" />
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</p>
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<p class="img p-odd">图2-98 空速管结构</p>
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<p class="p-odd">
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空速表结构与高度表略有不同，只是在高度表中闭合的金属膜盒内连接了从空速管采集来的全压，金属膜盒外仍连接静压，膜盒内外的压力差就是动压值。飞行速度提高，动压增大，膜盒就会膨胀，推动指针指示值增大；飞行速度降低，动压减小，膜盒收缩，带动指针指示值减小（图2-99）。按一定比例刻好刻度盘，就做成了空速表，其指针就可以指示飞行速度了（图2-100）。
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="header-left-Number">098</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<div class="fl al-fe p-even">
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<span>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="w90" alt="" src="../../assets/images/0110-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-99 空速表原理</p>
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</span>
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<span>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="w90" alt="" src="../../assets/images/0110-2.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-100 空速表结构</p>
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</span>
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</div>
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<p class="p-even">
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但是空速表表盘的比例不好掌握，因为膜盒测得的是动压值，动压不仅与速度有关，还与空气密度有关，空气密度随高度的变化也要发生变化，即使高度不变，空气密度也并非一成不变的。在刻空速表表盘时，选择的是固定的空气密度，即海平面标准大气的密度，因此空速表指示出来的速度值并不一定和实际飞行速度一致。飞机相对于空气的运动速度叫真空速，也叫真速、空速、速度；空速表指示的速度值叫指示空速，也叫表速。表速和真速的差异是空气密度不同造成的。可以根据空气密度随高度变化的规律，将不同高度的表速换算成真速。
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</p>
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<p class="p-even">
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飞机在空中除了相对于空气运动，还会随空气一起运动。在有风的情况下，飞机相对于空气的速度与相对于地面的速度不同。飞机相对于地面的运动速度叫地速。航线飞机从事航空运输，目的是将人或货物从地面某处运往地面另一处，因此在飞行中还须掌握飞机的地速。在操纵飞机时将表速换算成真速后，还需根据风力和风向换算成地速，具体方法将在导航方法中介绍。
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</p>
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<div class="bj4">
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<div class="bj4-xyx">相关<br />链接</div>
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<div class="bj4-xyx-icon">▶ ▶</div>
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<p class="block">
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空气流过飞机表面时速度大小和方向都将发生变化，导致压力发生变化。为了使气压式仪表的指示数值能够反映飞行的真实情况，空速管必须采集未受到机体干扰的气流压力。因此，空速管普遍安装在机头最前端或者翼尖前方，使气流还未受到飞机体干扰时就流进空速管的全、静压孔。
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</p>
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<p class="block">
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机体对气流速度和压力的影响随飞行速度加快而越来越明显，速度越快的飞机，空速管就必须越长、管口离机体越远，以免受到干扰。一些小型飞机由于速度较慢，气流受机体的影响小，为了使空速管结构简单，只在机翼下方安装一只较短的全压管，静压则是在机身侧面开孔采集（图2-101），更简单的甚至就在机头前端开一个小孔作为全压孔，静压部分则直接和座舱内部相通。
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</p>
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<img class="headerImg mr-10" src="../../assets/images/headerlogo.png" alt="" />
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">099</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<div class="bj4">
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-b" alt="" src="../../assets/images/0111-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-101 小型飞机全、静压孔</p>
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</div>
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<h5 id="e030" class="p-odd unit2-c">（三）升降速度表</h5>
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<div class="img-rights w200 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0111-2.jpg" />
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<p class="img">图2-102 升降速度表</p>
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<p><br /></p>
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<div class="bj3">
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<div class="bj3-xyx">
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<p><span class="bj3-xyx">小贴士▼</span></p>
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<p class="block">
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机动性强的战斗机在跃升时，上升率过大会使指针转到“下降”部分，俯冲时也可能转到“上升”部分。
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</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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<span>
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<p class="p-odd">
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升降速度表（图2-102）指示的是飞机单位时间内上升或下降的高度，又叫上升率或下降率。指针往上指表示飞机上升，数值就是上升率（m/s或ft/min）；指针往下指表示飞机下降，数值就是下降率。
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</p>
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<p class="p-odd">
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升降速度表结构类似于空速表，不同的是金属膜盒内外都通静压，只是膜盒内部直接与静压相通，膜盒外部通过毛细管与静压相连。当飞机上升时，静压降低，膜盒内的气压与空速管采集的静压同步降低，膜盒外部因毛细管的阻碍，气压降低会滞后，膜盒内外就有了压力差，使膜盒收缩，带动指针指示上升率；反之，飞机下降高度，膜盒内气压及时升高，膜盒外气压升高滞后，产生压力差使膜盒膨胀，带动指针指示下降率。飞机高度不再变化后，膜盒内外的气压逐渐平衡，指针恢复指“零”（图2-103）。
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</p>
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</span>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-b" alt="" src="../../assets/images/0111-3.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-103 升降速度表原理</p>
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</div>
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</div>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<h4 id="d032" class="p-even unit2-c">二、陀螺仪表</h4>
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<h5 id="e031" class="p-even unit2-c">（一）地平仪（姿态指示仪）</h5>
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<p class="p-even">
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飞机的姿态是指飞机机体三条轴或飞机对称面与水平面的角度关系，包括俯仰、倾斜等，飞行员必须掌握飞机的姿态才能正确地实施操纵。能见度好时，飞行员可通过飞机与天地线（地平线）之间的关系、位置来判断飞机姿态。如果飞机在云中、夜间或是能见度较差的条件下飞行，飞行员不能通过目视判断飞机姿态，就需要参考仪表来判断。
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</p>
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<p class="p-even">
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指示飞机姿态的仪表叫地平仪，是所有航空仪表中最重要的仪表。为了正确反映飞机姿态，地平仪必须模拟出一条天地线——人工地平线，将飞机的各轴或对称面与这条人工地平线比较，显示出飞机的姿态。真实的天地线是不会发生倾斜的，而地平仪安装在飞机上，将会随飞机一起运动，地平仪里的人工地平线也随飞机一起运动。让地平仪指示准确的关键，就是要让人工地平线在任何情况下都不发生倾斜。为达到这一目的，地平仪里采用了陀螺。
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</p>
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<p class="p-even">
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绕支点或转轴高速旋转的物体称为陀螺，陀螺具有进动性和定轴性的特性，在地平仪中主要利用陀螺的定轴性。陀螺玩具是大家都比较熟悉
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</p>
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<div class="img-float w270 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0112-1.jpg" />
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<p class="img">图2-104 陀螺的定轴性</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-even td-0">
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的，陀螺玩具在斜坡上的情形就显示出了陀螺的定轴性（图2-104）。在斜坡上的陀螺转轴方向与在平面上一致，即无论坡道如何倾斜，转轴的方向都是固定不变的。
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</p>
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<p class="p-even">
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地平仪利用陀螺的定轴性，将人工地平线固定在陀螺上，这条线就不随飞机的姿态改变而改变方向了，和飞机的三条轴、对称面对比，就能指示出飞机的各种姿态。地平仪原理简单，结构复杂。
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</p>
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</span>
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<p class="p-even">
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地平仪指示原理简单，可通过图2-105来了解。地平仪的核心是在陀螺外套一只环形刻度盘，刻度盘的上半圈涂成棕色表示大地，下半圈涂成蓝色表示天空，天地交接处就是人工地平线，垂直于人工地平线刻上一条人工子午线。以人工地平线为基准，沿着人工子午线将环形刻度盘分成360°，正对地平仪表面的前半圆上下各90°，背面也一样上下各90°，并刻上相应的数值。地平仪的外壳上画有一架可上下调节的小飞机，小飞机
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<!-- 101页 -->
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<div class="page-box" page="109">
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">101</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd td-0">
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下方的表盘上左右两侧分别刻上指示坡度的角度数值。当飞机平飞时，地平仪上的小飞机在人工地平线上，人工子午线正对下方的三角指标（图2-106）。飞行中，无论飞机姿态如何变化，地平仪内的环形刻度盘都在陀螺的固定下，人工地平线始终与天地线平行，人工子午线始终与天地线垂直。例如，飞机向左倾斜，地平仪外壳随飞机一起倾斜，从飞行员的角度看，环形刻度盘在向右转，人工子午线下端向左转，指示的相应的数值就是飞机坡度。再如，机头上仰，地平仪外壳随飞机上仰，从飞行员位置上看，环形刻度盘向上转，小飞机指示蓝色部分，表示机头对着天空，小飞机对应的角度就是飞机的仰角。无论飞机做多么剧烈的运动，姿态都能通过地平仪准确地反映出来。
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</p>
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<div class="fl al-fe p-odd">
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<span>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="w80" alt="" src="../../assets/images/0113-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-105 地平仪原理</p>
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</span>
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<span>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="w80" alt="" src="../../assets/images/0113-2.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-106 地平仪（一）</p>
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</span>
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</div>
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<p class="p-odd">
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说地平仪结构复杂，那是因为它要随飞机一起运动。飞机姿态改变就会造成陀螺相对于地平仪外壳产生转动，必须完全保证这种相对转动不受到任何阻滞才能准确地指示飞机状态。也就是说，地平仪的复杂之处是：在任何状态下，都要保证陀螺完全能够自由转动。
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</p>
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<div class="img-rights w270 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0113-3.jpg" />
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<p class="img">图2-107 地平仪（二）</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-odd">
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这样的地平仪指示原理简单易懂，任何复杂的姿态都能指示，但地平仪上方是棕色的大地，下方是蓝色的天空，不够直观，因此主要用于战斗机。民用飞机和军用的运输机、轰炸机等不做剧烈的特技动作，空中姿态变化小，为了直观显示，通常用上蓝下棕的地平仪，上仰和下俯通过地平仪内部的人工地平线在表盘上移动来显示，左右倾斜靠表盘上的小飞机倾斜指示出来。这样的地平仪指示原理和前面所讲的一样，但结构更为复杂，不过指示更加直观（图2-107）。
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</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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</div>
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<!-- 102页 -->
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<li class="header-left-Number">102</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<h5 id="e032" class="p-even unit2-c">
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（二）协调转弯仪（转弯侧滑仪）
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</h5>
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<p class="p-even">
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协调转弯仪由指示转弯的指针或小飞机（转弯仪）和指示侧滑的小球（侧滑仪）两部分组成，飞行员常形象地称之为“针球仪”（图2-108）。协调转弯是指飞机不带侧滑的转弯，要求飞行员在操纵飞机转弯时手脚要协调一致。
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</p>
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<p class="p-even">
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转弯仪内有一个陀螺，主要是利用陀螺的进动性特点来工作。表面如果是指针，陀螺转轴就与指针垂直；表面如果是小飞机，陀螺转轴就与其机翼方向平行（图2-109）。陀螺内框和指针（或小飞机）连在一起，外框连接仪表壳，内框轴与小飞机机体纵轴有一定夹角（一般是30°）。当飞机倾斜或做偏转运动时，陀螺转轴就会受到转弯带来的外来力矩，这个力矩的反作用力矩作用在内框上，使内框带动指针（或小飞机）转动，指示出转弯角速度。
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</p>
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<div class="fl al-fe">
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<span>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0114-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-108 协调转弯仪</p>
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</span>
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<span>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0114-2.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-109 协调转弯仪原理</p>
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</span>
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</div>
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<p class="p-even">
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在航线飞行中，空中交通管理要求转弯使用规定的转弯角速度。这个角速度为每秒3°（盘旋一圈为2min），转弯仪上的刻度标志就是这个角速度。在转弯时，只要指针向转弯方向偏斜到刻度上或是小飞机倾斜机翼指到刻度，飞机就是以标准转弯角速度在转弯（图2-108左）。
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</p>
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<p class="p-even">
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侧滑仪是一个密封的弯管，管内充满用于润滑的液体和一个小球。当飞机平飞时，由于重力的作用，小球处在弯管中最下方的位置，也就是中央位置。飞机转弯时，如果不带侧滑（协调转弯），飞机倾斜使弯管倾斜，小球重力的分力和离心力大小相等，小球仍处在中央位置。如果操纵不协调，飞机带侧滑转弯，小球重力的分力和离心力大小不等，小球就会偏向侧滑的方向，飞行员可根据小球的指示操纵飞机协调转弯。大多数地平仪下方有一个侧滑仪。
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</p>
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<h4 id="d033" class="p-even unit2-c">三、航向仪表</h4>
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<p class="p-even">
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航向仪表用于飞机在飞行中指示航向，飞行员可根据仪表的指示判断
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">103</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd td-0">飞机航向，以便操纵飞机按预定航线飞往目的地。</p>
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<h5 id="e033" class="p-odd unit2-c">（一）磁罗盘</h5>
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<p class="p-odd">
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磁罗盘源自我国古人的四大发明之一——指南针。磁针两端能够指向地磁南北两极，磁罗盘就是将一根磁针固定在圆形刻度环上，再将此带有磁针的刻度环放入罗盘表盒内。为了让刻度环能自由转动，表盒内加有液体使刻度环漂浮起来。刻度以正北为起点，顺时针方向将刻度环分为360等份。正北为0°，以N表示；正东为90°，以E表示；正南为180°，以S表示；正西为270°，以W表示。由于刻度环尺寸有限，罗盘一般每隔30°标一个数字，此数字为航向的1/10（因为空间有限，少刻一个位数）。磁罗盘表盘面上刻有一条基准线，飞行中此线正对的数字就是飞机航向（图2-110）。
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</p>
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<!-- 轮播图 -->
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<div class="imgBox-003 openImgBox">
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<img src="../../assets/images/0111-01.jpg" />
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<p class="img">图2-110 磁罗盘</p>
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</div>
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</div>
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<div class="swiper-slide">
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img src="../../assets/images/0111-02.jpg" />
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<p class="img">图2-110 磁罗盘</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<div class="swiper-button-next"></div>
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</div>
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</div>
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<p class="p-odd">
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飞机转弯时，罗盘随飞机一起转弯，由于磁针固定指向地磁南北极，将带动刻度环转动，飞行员就会看到罗盘里的刻度环在转动，还能看到跟着流动的液体。飞行员形象地将磁罗盘称为“水罗盘”。
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</p>
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<h5 id="e034" class="p-odd unit2-c">（二）陀螺磁罗盘</h5>
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<p class="p-odd">
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飞行中最需要参考罗盘来操纵飞机是在转弯的时候，以便准确判断改出转弯的时机。飞机转弯时带有坡度，罗盘中的磁针会发生倾斜，不能准
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</p>
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<div class="img-rights w200">
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<div class="bj3">
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<div class="bj3-xyx">
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<p><span class="bj3-xyx">小贴士▼</span></p>
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</div>
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<p class="block">
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地磁极与地理极不完全重合，造成罗盘指示的方向有一定的偏差，这个偏差叫磁差。
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</p>
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</div>
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</div>
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<span>
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<p class="p-odd td-0">
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确地指示方向，飞机转弯的加速度也会导致罗盘指示不准。为了解决这一问题，人们又想到了陀螺的定轴性，它不受飞机转弯时加速度的影响，可以迅速准确地指示飞机转弯的角度，便于掌握改出转弯的时机。但陀螺仪不能主动指示方向，把罗盘和陀螺结合起来，制成陀螺磁罗盘，就能很好地解决这一问题。
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</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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</div>
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<!-- 104页 -->
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
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<li class="header-left-Number">104</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<div class="img-float w200 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0116-1.jpg" />
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<p class="img">图2-111 陀螺磁罗盘</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-even">
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陀螺磁罗盘表面由刻度盘和小飞机组成，小飞机机头指示的方向就是飞机的航向。罗盘下方有一个航向调整钮，可将任意刻度调到表盘上方的刻度线上，图2-111中最上方就不是0°（N）。飞行中将要较长时间保持的航向调到最上方，小飞机指向最上方的刻度线，就表示航向保持准确；小飞机指向刻度线左侧，就表示飞机的航向比预定的航向小，偏向预定航线的左侧，需要向右转弯修正；同理，小飞机指向刻度线右侧，表示飞机航向偏向预定航线右侧，需要向左转弯修正。这样就使陀螺磁罗盘使用起来非常直观、方便。
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</p>
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</span>
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<p class="p-even">
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在平飞时，陀螺磁罗盘根据磁针的指示来显示数据，转弯时由于磁针指示不准确，就由陀螺带动罗盘指示（图2-112）。陀螺受轴承摩擦的影响会发生航向飘移，时间长、飘移量大会造成读数不准。为避免指示错误，罗盘中有修正装置，根据磁针的指示来修正罗盘，修正速度一般是每分钟4°，大于陀螺的飘移速度，正常飞行过程中能保证罗盘指示准确。飞机转弯、做机动飞行时，磁针指示不准确，尽管修正装置也在按不准确的磁针方向来修正，但修正速度慢，影响可以忽略不计。较长时间剧烈的机动飞行后，陀螺的误差可能会积累到较大数值，靠罗盘自身修正需很长时间，罗盘上设置有快速协调按钮，飞行员在飞机平飞一段时间、磁针指示准确后，按下此按钮，罗盘以每秒20°的速度协调到和磁针方向一致。
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</p>
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<p class="center openImgBox p-even">
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<img class="w80" alt="" src="../../assets/images/0116-2.jpg" />
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</p>
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<p class="img p-even">图2-112 陀螺磁罗盘原理</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">105</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd">
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由于陀螺磁罗盘中的陀螺需要通电运转，飞行员形象地把陀螺磁罗盘称为“电罗盘”。
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</p>
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<h5 id="e035" class="p-odd unit2-c">（三）飞机仪表板的基准T</h5>
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<p class="p-odd">
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飞行中地平仪显示出飞机的姿态，空速表、高度表分别指示飞行速度和飞行高度，磁罗盘指示出飞行方向，这些基本信息是飞行中最重要的参数。在飞行中，飞行员要迅速得到并处理许多信息，仪表板上的布局能让
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</p>
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<div class="img-rights w270 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0117-1.jpg" />
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<p class="img">图2-113 基准T</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-odd td-0">
|
飞行员很方便地获取最重要的信息，缩短飞行员获取信息的时间，对飞行安全尤为重要。因此，在仪表板布局中，将最重要的仪表按一定规律布置，逐渐形成了标准布局方式——基准T（basic
|
T）：将具有“飞行仪表之王”之称的地平仪布置在仪表板第一排中央，其左右分别布置空速表、高度表，下方布置罗盘（通常是陀螺磁罗盘），4个最重要的仪表构成一个“T”字形（图2-113）。
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</p>
|
</span>
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<p class="p-odd">
|
采用机械式仪表的飞机，如果仪表比较完善，都统一采用基准T布局，其他仪表的安放位置没有统一规定。一些超轻型飞机，仪表很少、很简单，甚至连地平仪都没有，更谈不上基准T了。
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</p>
|
<h4 id="d034" class="p-odd unit2-c">四、无线电装置及仪表</h4>
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<h5 id="e036" class="p-odd unit2-c">（一）飞机上的无线电装置</h5>
|
<p class="p-odd">
|
从20世纪20年代开始，无线电在飞机上得到应用，最初主要用于和地面指挥员或与空中的其他飞机进行通话联系，后来又用于导航。20世纪40年代，雷达被安装在飞机上，用于探测前方障碍物和危险天气等。无线电设备的应用，使飞机探知外界情况的能力大大加强，飞机不再是与外界无联系的“瞎子”和“聋子”了。飞机能适应复杂的飞行条件，降低了对天气的依赖，提高了出勤率，改善了飞行安全状况。
|
</p>
|
<p class="p-odd">
|
现在飞机的无线电设备按功能可分为通信系统、导航系统和雷达系统三大部分。
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</p>
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<p class="p-odd">
|
通信系统主要用于飞行中与地面指挥员或空中其他飞机进行双向语音
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<!-- 106页 -->
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<div class="page-box" page="114">
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<div v-if="showPageList.indexOf(114) > -1">
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
|
<li class="header-left-Number">106</li>
|
<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
|
</ul>
|
<div class="bodystyle">
|
<p class="p-even">
|
对话和信号联系，还提供机组成员之间的语音联系、机组对客舱的联系等功能。通信系统在结构上包括甚高频通信系统、高频通信系统、选择呼叫系统和音频综合系统。
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</p>
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<p class="p-even">
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导航是指引导飞机按预定的航线、在规定的时间准确到达预定位置的方法。早期的导航主要利用航空地图依靠目视和机械式仪表进行，受天气和人为因素影响很大，安全性不高，气象条件不好就无法进行。无线电设施进入导航领域后，导航的精度和安全性大为改进，许多复杂气象条件也不再影响飞行了。现在飞机在一些设施先进的机场，已经可以在能见度50m的条件下完成起降。无线电导航已经是民航的主要导航方式之一，民用航线飞机上的无线电导航设备主要有无线电罗盘系统、甚高频全向信标系统（VOR）、仪表着陆系统（盲降系统，ILS）、无线电高度表、测距机等。
|
</p>
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<p class="p-even">
|
民用飞机的雷达系统主要包括气象雷达、应答机和空中警告及避撞系统。
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</p>
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<h5 id="e037" class="p-even unit2-c">（二）无线电罗盘</h5>
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<div class="img-float w220 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0118-1.jpg" />
|
<p class="img">图2-114 无线电罗盘</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-even">
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无线电罗盘（图2-114）又叫无线电全罗盘，简称全罗盘。从“罗盘”这个名称上看，它似乎是指示航向的仪表，但它又不能指示飞机纵轴相对于地磁北极的方向，与传统的罗盘有区别。由于指示的不是地理或地磁方向，表盘上的0°、90°、180°和270°也就不用北、东、南、西（N、E、S、W）表示，而是直接刻上相应的数字。
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</p>
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</span>
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<p class="p-even">
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无线电罗盘指示的是地面导航台相对于飞机的方位角，需要地面无线电导航台（NDB）的配合才能工作。地面导航台通常设在机场跑道延长线上，发射出无方向电磁波作为导航信号。无线电罗盘的接收装置通过调谐接收到导航信号，测出飞机纵轴与电波来向间的夹角（相对方位角），再用电气同步器将这个角度信号传送到指示器，指示出地面导航台相对于飞机的方位角。
|
</p>
|
<p class="p-even">
|
无线电罗盘指针指0°表示地面导航台在飞机正前方，指90°表示地面导航台在飞机正右方，指180°表示地面导航台在飞机正后方，指270°表示地面导航台在飞机正左方。通过无线电罗盘，飞行员可以很轻松地找到目标机场。
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<!-- 107页 -->
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<div class="page-box" page="115">
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<div v-if="showPageList.indexOf(115) > -1">
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<ul class="fl al-c jc-fe mr-70 pad-t-55 mb-45">
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<img class="headerImg mr-10" src="../../assets/images/headerlogo.png" alt="" />
|
<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">107</li>
|
</ul>
|
<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd">
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不同机场的地面导航台发射的电磁波频率不同，在距目标机场一定距离时，飞行员要通过无线电罗盘的调谐装置进行调谐，接收到该机场的导航电磁波，罗盘才能正确指示。导航电磁波的频率覆盖了AM无线电广播频率，因此在距目标机场太远、无法收到导航信号时，有的飞行员利用AM广播来导航，也可飞到该城市上空（AM电台上空）。
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</p>
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<h5 id="e038" class="p-odd unit2-c">（三）无线电高度表</h5>
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<div class="img-rights w270 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0119-1.jpg" />
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<p class="img">图2-115 无线电高度表</p>
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</div>
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<span>
|
<p class="p-odd">
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无线电高度表（图2-115）是测量飞机到地面垂直距离的无线电装置，由发射、接收装置和显示器组成。工作原理是由发射装置向地面发射电磁波，碰到地面后电磁波被反射回来，接收装置接收到反射信号后，根据发射出去和接收到回波所用的时间差，计算出飞机到地面的高度（图2-116）。
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</p>
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</span>
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<p class="center p-odd openImgBox">
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<img class="img-b" alt="" src="../../assets/images/0119-2.jpg" />
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</p>
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<p class="img p-odd">图2-116 无线电高度表原理</p>
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<p class="p-odd">
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无线电高度表能较精确地指示出真实高度，在起飞和进近着陆时用得较多。但飞机带倾斜时会出现指示不准的情况，低空飞行时受地面建筑等的影响也较大。
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</p>
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<p class="p-odd">
|
民航飞机使用的无线电高度表是测量范围在0～2500或0～5000ft（1m=3.2808ft）的低高度用表，高空使用的是气压式高度表。
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</p>
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<h4 id="d035" class="p-odd unit2-c">五、电子综合仪表</h4>
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<p class="p-odd">
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在20世纪60年代后期，电子显示技术取得了很大发展，电子计算机也应用到航空仪表领域，催生了电子综合仪表，使得航空仪表发生了革命性
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</p>
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</div>
|
</div>
|
</div>
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<!-- 108页 -->
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<div class="page-box" page="116">
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
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<li class="header-left-Number">108</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-even td-0">
|
的变化。高度发展的数字化、信息化、网络化技术，促使现代飞机都采用较大屏幕显示的综合飞行电子仪表系统。
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</p>
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<p class="p-even">
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世界上主要的飞机电子综合仪表厂商有三家：霍尼韦尔公司（Honeywell）、罗克韦尔-柯林斯国际公司（Rockwell
|
Collins）和美国高明公司（Garmin）。其中大中型飞机多采用霍尼韦尔公司的产品，小型飞机多选用罗克韦尔-柯林斯国际公司的产品，轻型飞机广泛采用高明公司的产品。无论什么飞机，飞行员需要了解的基本信息都是一样的，因此无论哪家公司的产品，其主要性能基本相同。
|
</p>
|
<p class="p-even">
|
和常规仪表相比，电子综合仪表把各种相关数据综合处理后，在一个显示屏幕上显示出来，使飞机仪表数量大大减少，让飞行员能迅速获取所需要的信息。电子综合仪表显示屏主体是上蓝下棕的地平仪，左侧显示空速、右侧显示高度，下方显示航向，和基准T类似（图2-117）。
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</p>
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<p class="center p-even openImgBox">
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<img class="img-c" alt="" src="../../assets/images/0120-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img p-even">图2-117 Garmin2000电子综合仪表</p>
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<p class="p-even">
|
电子综合仪表不仅显示综合数据，还能通过分析给出指引信号和建议，让飞行员能按最佳方式操纵飞机。与飞行管理系统交联，还可以将大部分工作交由飞行管理计算机来完成，飞行员除起飞、着陆外，大部分时间只需进行监控和管理，大大减少了人为差错，提高了飞行安全系数。
|
</p>
|
</div>
|
</div>
|
</div>
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<!-- 109页 -->
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">109</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<h3 id="c001" class="p-odd unit2-c">
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学习任务六<br />认识飞机的主要系统
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</h3>
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<div class="task-u2-c"></div>
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<p class="p-odd">
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飞机上为营造安全舒适的乘机环境、为用于操纵控制飞机等需要，设置了诸多系统，如操纵系统、燃油系统、防冰防雨系统、防火系统等。本任务主要介绍液压与气压系统、电气系统、环控系统、客舱设备及救生设施。
|
</p>
|
<h4 id="d036" class="p-odd unit2-c">一、液压与气压系统</h4>
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<p class="p-odd">
|
现代飞机速度快、体积大，导致操纵各个操纵面、机上设施时所需的操纵力矩与操纵力都很大，仅凭飞行员人力是无法实施操纵的，操纵控制飞机就需要其他形式的辅助设施来传动。现代飞机的传动主要有电力传动、液压传动与气压传动。几乎所有航线飞机在操纵控制飞机方面都使用了液压系统，一些小型飞机则使用更为简单、轻便的气压系统。液压和气压系统都具有体积小、质量小、输出的力和力矩大、操纵效率几乎可达100%、稳定性好、安装维护方便等优点，液压系统被广泛应用于大型飞机各操纵面传动、起落架收放、飞机刹车、前轮转弯等，气压系统主要用于小型飞机和在大型飞机上充当液压系统的备份。
|
</p>
|
<p class="p-odd">
|
液压系统由液压油箱、液压泵、蓄压器、油滤、阀门、开关和作动器
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</p>
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<div class="img-rights openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0121-1.jpg" />
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<p class="img">图2-118 基本液压系统</p>
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</div>
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<span>
|
<p class="p-odd td-0">
|
等组成，是质量较小的能量传递系统之一。液压系统的工作原理是帕斯卡原理：加在密闭液体上的压强，能够大小不变地向各个方向传递。液压系统就是利用液压泵对液压油加压，通过管道传递到作动器，驱动作动器执行动作。基本液压系统如图2-118所示。
|
</p>
|
</span>
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</div>
|
</div>
|
</div>
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<!-- 110页 -->
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
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<li class="header-left-Number">110</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-even">
|
液压油箱用于储存一定的液压油和回收管道内流入的低压液压油。液压油要求有一定黏性、化学性质稳定、对人体无害，常将染成淡紫色的磷酸酯基合成液作为液压油，常称为“紫油”。
|
</p>
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<div class="img-float openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0122-1.jpg" />
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<p class="img">图2-119 柱塞式液压泵示意图</p>
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</div>
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<span>
|
<p class="p-even">
|
大型飞机上多采用柱塞式液压泵（图2-119）。液压泵通常由发动机带动，在斜盘的作用下，柱塞转到上方时将油液从油箱内抽出，转到下方时将柱塞内的油液加压挤入管道，等待驱动作动器工作。大型航线飞机的液压系统压力可达20.7MPa（约205个标准大气压）。为防止液压泵故障时液压系统不工作，许多飞机除液压泵外，还设有手摇泵和冲压空气涡轮。冲压空气涡轮密封于机翼或机身内，当发动机和辅助动力装置都发生故障时从机翼或机身内伸出，在相对气流的作用下转动，带动液压泵工作。
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</p>
|
</span>
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<!-- 轮播图 -->
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<div class="imgBox-003 openImgBox">
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<div class="swiper-container swiper-img">
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<div class="swiper-wrapper">
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<div class="swiper-slide">
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img src="../../assets/images/0118-01.jpg" />
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<p class="img">图2-120 蓄压器</p>
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</div>
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</div>
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<div class="swiper-slide">
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img src="../../assets/images/0118-02.jpg" />
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<p class="img">图2-120 蓄压器</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<div class="swiper-button-next"></div>
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<div class="swiper-button-prev"></div>
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</div>
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</div>
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<p class="p-even">
|
蓄压器的作用有两个：存储压力、稳定压力。常用的蓄压器有筒式和球式两种（图2-120）。由于液体不可压缩，也就不能存储压力，一旦液压泵不工作，管道内的高压油液立即失去压力，液压系统也就不能工作了。蓄压器利用气体的可压缩性来存储压力，蓄压器内部空间由活塞或隔膜分隔成两部分，一部分连接液压管道，另一部分填充高压气体（通常为氮气）。在管道内有高压时，油液压缩气体，使气体的压力达到管道内的压力。一旦液压泵不工作，高压气体就对管道内的油液施压，使之具有高压，保证液压系统仍有一定的工作能力。蓄压器还具有稳定压力的作用，由于柱塞式液压泵给管道提升压力是脉动的、不连续的，在柱塞向管道挤入油液时压力很高，一旦转离管道，就不施压了，蓄压器可以起到缓冲作用，使管道内油液的压力稳定，保证液压系统可靠工作。
|
</p>
|
<p class="p-even">
|
液压系统管道内还安装有液压油滤（图2-121），将油液中的杂质滤
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<!-- 111页 -->
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<div class="page-box" page="119">
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<img class="headerImg mr-10" src="../../assets/images/headerlogo.png" alt="" />
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">111</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<div class="img-rights w220 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0123-1.jpg" />
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<p class="img">图2-121 液压油滤</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-odd td-0">
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除，确保输入作动器的油液洁净，不会堵塞、损坏作动器。现代飞机液压系统的油滤能够滤除几微米以上的微粒。
|
</p>
|
<p class="p-odd">
|
液压系统中的阀门用于压力控制和流量控制，用于压力控制的主要是安全阀，用于流量控制的主要是单向阀。安全阀的功用是释压，使管道内的压力保持在一定范围内，不至于压力过大，损坏系统。在未使用液压时，液压泵也在工作，不停地加压会导致管道内压力过高而损坏系统，当压力达到一定值时，可以顶开安全阀，使部分油液流回油箱，达到释压的目的，保证系统压力稳定。单向阀（图2-122）的作用是控制油液只能向一个方向流动，不能回流。
|
</p>
|
</span>
|
<p class="p-odd">
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开关主要用于控制液压系统工作，最常见的是用于起落架和襟翼收放的双向控制活门。高压油液连接图2-123中带箭头的管道，控制活塞在图中位置时，油液不能流动，处于中立位置；向左推动控制活塞，油液将通过右侧上下两路管道流动，带动相应的作动器工作（有的活门只有一路输出）；向右拉动控制活塞，油液将从左边管道流出，带动作动器工作。
|
</p>
|
<div class="fl al-fe p-odd">
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<span>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="w80" alt="" src="../../assets/images/0123-2.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-122 单向阀</p>
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</span>
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<span>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="w80" alt="" src="../../assets/images/0123-3.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-123 方向控制活门</p>
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</span>
|
</div>
|
<p class="p-odd">
|
作动器是液压系统中执行动作的部件，包括执行直线动作的作动筒和输出转动的液压马达。作动筒也叫动作筒，有单作用和双作用两种（图2-124）。高压油液从通油口流入后，会推动活塞运动，活塞上的连杆就会带动相应的部件工作。液压马达内部有叶轮，高压油液流过时会带动叶轮转动，可通过叶轮带动齿轮等部件执行相应的动作。
|
</p>
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</div>
|
</div>
|
</div>
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<!-- 112页 -->
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<div class="page-box" page="120">
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<li class="header-left-Number">112</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<!-- 轮播图 -->
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<div class="imgBox-003 openImgBox">
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<div class="swiper-wrapper">
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<div class="swiper-slide">
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img src="../../assets/images/0120-01.jpg" />
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<p class="img">图2-124 两种形式的作动筒</p>
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</div>
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</div>
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<div class="swiper-slide">
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img class="" src="../../assets/images/0120-02.jpg" />
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<p class="img">图2-124 两种形式的作动筒</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<div class="swiper-button-next"></div>
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<div class="swiper-button-prev"></div>
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</div>
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</div>
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<div class="img-float w395 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0124-2.jpg" />
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<p class="img">图2-125 起落架与襟翼收放系统</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-even">
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从某大型飞机的起落架和襟翼收放系统（图2-125）可较全面地了解液压系统的工作过程。
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</p>
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<p class="p-even">
|
气压系统又叫冷气系统，与液压系统相似，只是用存储高压气体的冷气瓶代替了液压油箱，发动机带动冷气泵不断地从大气中吸入空气，加压后送入冷气瓶储存，高压气体执行了动作之后就排放到大气中不再回收。受气体的可压缩性影响，和液压系统相比，气压系统有以下特点：没有自锁功能，执行动作的准确性稍差；气体密度小、流动阻力小，传动动作更敏捷，但对执行机构的撞击大；不需要回收气体，系统结构简单、质量小。气压系统示意图如图2-126所示。
|
</p>
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<p class="p-even">
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冷气系统一般只用于小型飞机或作为液压系统的备份。
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</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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</div>
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<!-- 113页 -->
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<ul class="fl al-c jc-fe mr-70 pad-t-55 mb-45">
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<img class="headerImg mr-10" src="../../assets/images/headerlogo.png" alt="" />
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">113</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="center p-odd openImgBox">
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<img class="w80" alt="" src="../../assets/images/0125-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img p-odd">图2-126 气压系统示意图</p>
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<div class="bj4">
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<div class="link-float fl al-c">
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<div class="bj4-xyx">相关<br />链接</div>
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<div class="bj4-xyx-icon">▶ ▶</div>
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</div>
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<span>
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<p class="block">
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为保证液压系统工作可靠，特别是增强飞行操纵系统的液压动力源的可靠性，现代飞机上大多装有两套（或多套）相互独立的液压系统。它们分别称为公用液压系统和助力（操纵）液压系统。公用液压系统用于起落架、襟翼和减速板的收放，前轮转弯操纵，驱动风挡雨刷和燃油泵的液压马达等，同时还用于驱动部分副翼、升降舵（或全动平尾）和方向舵的助力器。助力液压系统仅用于驱动上述飞行操纵系统的助力器和阻尼舵机等，助力液压系统本身也可包含两套独立的液压系统。为进一步增强液压系统的可靠性，系统中还并联有应急电动油泵和应急冲压空气涡轮。飞机发动机发生故障使液压系统失去能源时，可由应急电动油泵或伸出应急冲压空气涡轮使液压系统继续工作。
|
</p>
|
</span>
|
</div>
|
<h4 id="d037" class="p-odd unit2-c">二、电气系统</h4>
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<p class="p-odd">
|
飞机的电气系统是指飞机上的供电和用电设备系统。早期飞机用电很
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<!-- 114页 -->
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<div class="page-box" page="122">
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<div v-if="showPageList.indexOf(122) > -1">
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
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<li class="header-left-Number">114</li>
|
<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
|
</ul>
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<div class="bodystyle">
|
<p class="p-even td-0">
|
少，仅用于无线电、照明和发动机启动等方面。由于电能易于传输、控制，现在绝大部分机载设备以电为能源。在飞机控制方面，电传操纵系统被广泛采用。随着电气技术的发展，未来还可能出现液压传动等都被电能取代的“全电飞机”，所有的操纵和转换都由电传送。从民用飞机提高服务质量的目的出发，飞机上增加了越来越多的用电设备，如大范围的照明、客舱娱乐、厨房设施等。大型飞机用电量高达几百千瓦，仅配电线路的质量就达几百千克，电气系统已成为飞机的一个主要工作系统。
|
</p>
|
<p class="p-even">
|
电气系统包括电源系统、配电系统和用电设备，有的地方把电源系统和配电系统合称“供电系统”。
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</p>
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<h5 id="e039" class="p-even unit2-c">（一）电源系统</h5>
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<p class="p-even">
|
飞机上用来产生电能的系统叫飞机的电源系统。电源系统由主电源、辅助电源、应急电源和二次电源组成。主电源是指由飞机发动机带动的发电机，辅助电源是指辅助动力装置带动的辅助发电机和机载蓄电池，应急电源一般由飞机上的应急冲压空气涡轮带动，二次电源指将其他电源提供的电能经处理变换成另外规格（电压、频率、交直流变换等）以供不同用电设备使用的电源。
|
</p>
|
<p class="p-even">
|
一些小型飞机常用低压直流电源，电压为28V。直流电的优点是结构简单，配电系统简单、质量小，直流电动机转速快、扭矩大。直流发电机和直流电动机的结构完全相同，采用直流系统的飞机通常将发电机同时用作启动电机，发动机开车时由它带动发动机旋转，发动机正常工作后又由发动机带动发电机发电，可以省去一台启动电机。但直流发电机存在换向器易产生电火花、影响电子仪表工作，变压不方便，低压传送需要较粗的配电线路、增加配电系统质量等缺陷。在小型飞机上这些缺陷影响不大。大型飞机用电量大，这些缺陷就尤为突出，因此，大型飞机一般不采用直流电源系统。
|
</p>
|
<p class="p-even">
|
大型飞机通常采用交流电源系统。早期的交流发电机是变频发电机，随着飞行中发动机转速改变，发电机转速也相应变化，造成交流电频率发生变化。频率变化后对电阻型用电设备没什么影响，对电子仪表、无线电等对频率要求高的用电设备影响很大，而在用电量较大时电子稳频很困难，因此变频发电机很快就被恒频发电机取代了。现在大型飞机上使用的都是带恒速传动装置的三相交流发电机，向系统提供115V/200V、400Hz的
|
</p>
|
</div>
|
</div>
|
</div>
|
<!-- 115页 -->
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<div class="page-box" page="123">
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<div v-if="showPageList.indexOf(123) > -1">
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<ul class="fl al-c jc-fe mr-70 pad-t-55 mb-45">
|
<img class="headerImg mr-10" src="../../assets/images/headerlogo.png" alt="" />
|
<li class="headerText">项目二</li>
|
<li class="headerText">认识民用航空器</li>
|
<li class="headerNumber">115</li>
|
</ul>
|
<div class="bodystyle">
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<div class="img-rights w200">
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<div class="bj3">
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<div class="bj3-xyx">
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<p><span class="bj3-xyx">小贴士▼</span></p>
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</div>
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<p class="block">
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一些小型飞机无应急发电机，只能使用蓄电池作为应急电源。发电机断电的情况下，蓄电池能供电20min左右。
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</p>
|
</div>
|
</div>
|
<span>
|
<p class="p-odd td-0">
|
交流电。无论发动机转速如何改变，恒速传动装置都带动发电机以恒定的速度转动，使发电机提供的交流电频率恒定，满足用电设备的要求。与直流系统相比，交流系统有以下优点：交流发电机没有换向器，再大的电流也不产生电火花，不会对电子仪表、无线电等产生干扰；输送电压高，所需配电线路无须太粗，减少了配电系统的质量；变直流、变压非常容易。交流系统也有一些缺点：首先是发电机不能作为启动电机使用，飞机必须单独配置启动设备，增加了结构质量；其次是交流发电机的启动力矩和调速性远不如直流发电机；最后是恒速传动装置结构复杂、价格昂贵，在使用中故障多、修复困难。目前使用的恒速传动装置多为液压马达驱动。
|
</p>
|
</span>
|
<div class="img-rights openImgBox w200">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0127-1.jpg" />
|
<p class="img">图2-127 航空蓄电池</p>
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</div>
|
<span>
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<p>
|
辅助动力装置带动的辅助发电机，在发动机开车前和关车后向飞机提供电能，满足座舱照明、电子设备等的用电需求。必要时，蓄电池（图2-127）也作为辅助电源向飞机提供电能。飞机上使用的蓄电池有三种：酸性铅蓄电池、碱性锌银蓄电池和碱性镍镉蓄电池。现代飞机上使用较多的是碱性锌银蓄电池和碱性镍镉蓄电池。
|
</p>
|
</span>
|
<p class="p-odd">
|
理论上，任何设备都不能保证绝对可靠，为了防止飞行过程中主电源故障使一些用电设备不能工作而危及飞行安全，飞机上都配备了应急冲压空气涡轮驱动的应急发电机，同时蓄电池可作为应急电源，在紧急情况下为飞机提供电能。
|
</p>
|
<h5 id="e040" class="p-odd unit2-c">（二）配电系统</h5>
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<p class="p-odd">
|
配电系统包括供电线路组成的电网、各种配电设备和检查设备等。
|
</p>
|
<p class="p-odd">
|
现代飞机的供电方式大多采用单线制供电，即“一线一地”：一根“火线”为用电器供电，取消回路“零线”，回路直接接到金属机体上。这样的供电方式，节省了大量导线，减少了飞机结构质量。飞机上用电设备多，供电线路很复杂，通常用不同颜色的导线将不同用电设备分开，便于检查和维护。
|
</p>
|
<p class="p-odd">
|
配电系统除了导线，还有各种接头、开关、继电器和保险装置等。为保证各种接头接触可靠，通常采用机械压合、焊接和专用的接头等方式连接。保险装置通常用跳开开关和保险管。
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</p>
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</div>
|
</div>
|
</div>
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<!-- 116页 -->
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<div class="page-box" page="124">
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<div v-if="showPageList.indexOf(124) > -1">
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
|
<li class="header-left-Number">116</li>
|
<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
|
</ul>
|
<div class="bodystyle">
|
<h5 id="e041" class="p-even unit2-c">（三）用电设备</h5>
|
<p class="p-even">
|
根据用电方式不同，飞机上的用电设备主要有电子仪表、照明、加热、电动机几大类。
|
</p>
|
<div class="img-float w220">
|
<div class="bj3">
|
<div class="bj3-xyx">
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<p><span class="bj3-xyx">小贴士▼</span></p>
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</div>
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<p class="block">
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军用作战飞机座舱通常用紫外灯为仪表板照明，在执行任务时不易暴露目标。
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</p>
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</div>
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</div>
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<span>
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<p class="p-even">
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现代飞机电子仪表对电压和频率要求十分严格，对电压、频率的波动非常敏感。电压、频率波动轻则使仪表不能正常工作，重则损坏这些用电设备。
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</p>
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<p class="p-even">
|
飞机上的照明设备可分为保障飞行安全用的外部照明以及保证机组和旅客需要的内部照明。外部照明主要有航行灯、着陆灯、滑行灯、防撞灯和机翼检查灯等，内部照明主要是客舱照明，早期的客舱照明有白炽灯和荧光灯，现在大多数客机的内部照明采用荧光灯。
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</p>
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</span>
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<p class="p-even">
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航行灯分别安装在飞机左、右翼尖和垂直尾翼顶部，颜色统一为左红、右绿、尾白，在夜间便于其他飞机和地面车辆判断飞机的相对位置和运行方向。飞行中无论白天还是夜晚，飞机必须打开航行灯。
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</p>
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<p class="p-even">
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着陆灯和滑行灯安装在翼根和前起落架上，功率大、照射距离远，用于着陆和滑行过程中的照明。为防止机场灯光系统突然发生故障危及飞行安全，要求飞机夜间飞行必须打开着陆灯和滑行灯。大多数飞机着陆灯和滑行灯不但受驾驶舱内的开关控制，还和起落架联动。打开开关后，起落架处于放下位置时灯亮，收上起落架后灯灭。
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</p>
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<p class="p-even">
|
大型航线飞机至少装有三盏防撞灯，两盏白色的分别位于左、右翼尖，一盏红色的位于机身上方或垂尾顶部，有的在机身下方也安装有红色防撞灯。防撞灯以每分钟90次的频率闪烁，易于辨别，准备飞行或已经开始飞行的飞机必须打开防撞灯。
|
</p>
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<p class="p-even">
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机翼检查灯安装在机身或发动机吊舱上，用于照亮机翼前缘，便于飞行员检查机翼是否结冰，以便采取防冰、除冰措施。
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</p>
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<p class="p-even">
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电加热主要用于防冰、除冰、食物处理方面。驾驶舱风挡玻璃和空速管的加温必须用电，厨房的食物加热、盥洗室的防冻也都用电。电加热设备是飞机上的用电大户，占整个飞机用电量的50%以上。
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</p>
|
<p class="p-even">
|
飞机上还大量使用各种电动机，如发动机启动电机、各种舵面的操纵、起落架和襟翼的控制、座舱通风、陀螺仪表等。
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">117</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<h4 id="d038" class="p-odd unit2-c">三、环控系统</h4>
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<p class="p-odd">
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现代航线飞机的巡航高度大多在10000m左右，该高度的大气条件是低温、低压、缺氧，人无法在这样的大气条件下生存。为了创造适宜人生存和舒适的条件，必须有一套系统对飞机上的生命活动区域（驾驶舱、客舱和部分货舱）采取环境控制措施，这套系统称为环境控制系统，简称环控系统。环控系统包括两大部分：座舱空气调节系统和氧气系统。
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</p>
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<h5 id="e042" class="p-odd unit2-c">（一）座舱空气调节系统</h5>
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<p class="p-odd">
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座舱空气调节系统，简称空调系统，用于在飞行中根据需要向座舱提供一定温度和压力的空气，保证乘员的生理需求、安全和舒适。空调系统包括座舱温度调节和座舱压力调节两部分。为保证乘员的舒适，夏季温度应控制在19～24℃，冬季控制在17～22℃，座舱高度（座舱内空气压力对应的海拔高度）应控制在2400m以下。
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</p>
|
<p class="p-odd">
|
现代客机大多采用半密封式座舱，也叫通风式气密座舱。空调系统的工作原理是源源不断地从座舱顶部输入有一定压力和温度的新鲜空气，用于调节座舱温度和增压，座舱底部的排气活门按一定速度向外部排气，在
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</p>
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<div class="img-rights w430 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0129-1.jpg" />
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<p class="img">图2-128 通风式气密座舱空调原理</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-odd td-0">
|
保证座舱压力和温度的情况下，还吸入新鲜空气、排出部分封闭在座舱里的混浊空气。送入座舱的气源在飞行中是从发动机压气机引气，在地面则从辅助动力装置压气机引气或由地面气源车供气。引入的空气被调节到适宜的温度送入座舱，座舱增压、通风、温度调节同时实现，保证了座舱有适宜的温度、湿度与二氧化碳浓度。通风式气密座舱空调原理如图2-128所示。
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</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="header-left-Number">118</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-even">
|
空调系统温度控制部分的核心是空气循环制冷系统。从发动机压气机引出的空气的压力、温度都很高，先通过预冷器，利用从发动机外涵道（风扇通道）引入的冷空气进行冷却，温度降至190℃左右，再分成冷热两路。冷路在空调制冷组件内通过两次热交换，冷却到0℃左右，然后在混合室与热路空气按一定比例混合，调节到适宜的温度后送入座舱。如果座舱温度偏低，系统将调节混合活门，让进入混合室的热路空气流量增大、冷路空气流量减小，送入座舱的空气温度就会升高；反之，则让热路空气流量减小、冷路空气流量增大，送入座舱的空气温度降低。空气循环制冷系统流程如图2-129所示。
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</p>
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<p class="center openImgBox p-even">
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<img class="w80" alt="" src="../../assets/images/0130-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img p-even">图2-129 空气循环制冷系统流程</p>
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<div class="img-float w200">
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<div class="bj3">
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<div class="bj3-xyx">
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<p><span class="bj3-xyx">小贴士▼</span></p>
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</div>
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<span>
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<p class="block">热路空气还用于气热除冰等需要加热的地方。</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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<span>
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<p class="p-even">
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随飞行高度升高，大气压降低，会引起腹胀、腹痛等减压病。通过空调系统为座舱增压，将座舱压力增至地面气压，乘员就不会产生低气压带来的不适。但舱内压力与舱外压力的压力差过大，飞机机体将承受巨大的应力，严重时可能会损坏飞机。例如，飞机在12000m高度上飞行，外部气压为0.19个标准大气压，若座舱高度控制在2400m，舱内气压为0.76个标准大气压，内外压力差达到0.57个标准大气压，一架中型客机机体将承受37t的应力。因此，飞机座舱压力不宜升得过高，一般控制在1800～2400m的座舱高度即可。
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</p>
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</span>
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<p class="p-even">
|
许多飞机并不是上升到一定高度后才进行座舱压力调节，而是从在地面上关上舱门封闭座舱开始，就进行压力调节了。封闭座舱后，即使飞机还在地面上，空调系统就开始向座舱送入温度适宜的空气。送入空气量大
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">119</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd td-0">
|
于座舱排出空气量，座舱压力将升高，座舱高度低于地面高度。随飞机上升，外界气压降低，座舱内气压也逐渐降低，座舱高度随飞行高度升高而升高。在飞机进入巡航高度时，座舱内气压稳定在一定值，座舱高度（1800～2400m）不再变化。飞机下降时，外界气压升高，座舱气压也相应升高，座舱高度随飞行高度下降而下降。飞机着陆后，座舱内气压高于地面气压，座舱高度低于地面高度，直到飞机开舱门解除密封，座舱内外压力平衡。图2-130所示为B737飞机座舱自动增压方式。
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</p>
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<p class="center openImgBox p-odd">
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0131-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img p-odd">图2-130 B737飞机座舱自动增压方式</p>
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<h5 id="e043" class="p-odd unit2-c">（二）氧气系统</h5>
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<p class="p-odd">
|
巡航高度在10000m左右的飞机，座舱空气调节系统为保证座舱的舒适性，将座舱气压高度控制在2400m以下，供气中有足够的氧气，无须单独供氧。但在座舱失压等意外情况发生时，为保证旅客和机组人员的生命安全，就需要进行供氧。航空条例规定，巡航高度超过一定值的飞机，必须备有氧气。
|
</p>
|
<p class="p-odd">
|
民用飞机氧源主要有两种，一种是高压氧气瓶（图2-131），另一种是化学氧气发生器（图2-132）。高压氧气瓶通常采用不锈钢或合金瓶身，再用金属丝包缠防止破损，表面涂成绿色，填充氧气最高可达到13.8MPa（约136个标准大气压），实际填充时只充到120个标准大气压。氧气瓶有过热
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<!-- 120页 -->
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<li class="header-left-Number">120</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-even td-0">
|
释放口，用于当环境温度升高导致瓶内气压过大时，释放掉部分氧气以保证瓶体安全。化学氧气发生器内装固体氯酸盐和铁粉的混合物，加热时会发生化学反应释放氧气。需要供氧时拉动启动销，点火销会通过发火帽点火对氯酸盐加热，使化学氧气发生器开始工作。大部分航线飞机在应急供氧时，机组人员使用氧气瓶中的氧气，旅客使用化学氧气发生器产生的氧气。图2-133所示为B737氧气系统。
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</p>
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<div class="fl al-fe p-even">
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<span>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="w80" alt="" src="../../assets/images/0132-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-131 高压氧气瓶</p>
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</span>
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<span>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="w80" alt="" src="../../assets/images/0132-2.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-132 化学氧气发生器</p>
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</span>
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</div>
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<div style="position: relative">
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<p class="center openImgBox p-even">
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<img class="img-b" alt="" src="../../assets/images/0132-3.jpg" />
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</p>
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<p class="img p-even">图2-133 B737氧气系统</p>
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<div class="bj3" style="position: absolute; bottom: 10px; width: 120px">
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<div class="bj3-xyx">
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<p><span class="bj3-xyx">小贴士▼</span></p>
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</div>
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<span>
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<p class="block">军用作战飞机常用液氧作为氧气源。</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">121</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<div class="img-rights w200">
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<div class="bj3">
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<div class="bj3-xyx">
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<p><span class="bj3-xyx">小贴士▼</span></p>
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</div>
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<p class="block">
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带小孩的旅客，遇到客航失压，氧气面罩落下时，应先自己戴上氧气面罩，再为小孩戴上。
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</p>
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</div>
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</div>
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<span>
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<p class="p-odd">
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客机应急供氧时为旅客准备有氧气面罩，氧气面罩通常放置在天花板内。当座舱压力降低到4500m高度时，氧气面罩会自动落下（图2-134），旅客可用氧气面罩扣住口鼻，并将固定面罩的带弹力的带子挂于脑后，正常呼吸即可（图2-135）。
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</p>
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<p><br /></p>
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</span>
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<div class="fl al-fe p-odd">
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<span>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0133-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-134 氧气面罩自动落下</p>
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</span>
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<span>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0133-2.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-135 氧气面罩的使用</p>
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</span>
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</div>
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<h4 id="d039" class="p-odd unit2-c">四、客舱设备及救生设施</h4>
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<h5 id="e044" class="p-odd unit2-c">（一）客舱设备</h5>
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<p class="p-odd">
|
客舱是旅客在旅行中活动的空间。客舱的舒适和安全程度对旅客选择承运人有极大影响，因此航空公司对客舱设备的选择和客舱布置要进行周密的安排，飞机制造商会按航空公司的要求安排客舱布局。
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</p>
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<p class="p-odd">
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客舱布局通常指客舱内座椅的安排，有时还包括厨房、厕所、舱门等的安排。根据座椅不同，可将客舱分为头等舱、公务舱（商务舱）、经济舱（普通舱）三个等级。只有一种舱位等级的叫作一级客舱布局，通常为全经济舱；有两种舱位等级的叫作二级客舱布局，通常为头等舱和经济舱；三级客舱布局包括头等舱、公务舱和经济舱三种完整的舱位等级。不同的舱位等级，座椅的宽度和间距不同。如B767客机的标准布局中：头等舱每排只有4个座位，排间距为38in（1cm=0.3937in）；公务舱每排6个座位，排间距为34in；经济舱每排7个座位，排间距为32in。不同航空公司在布局上有所不同。有的航空公司为了多载客，希望把排间距尽量缩小；有的航空公司为了吸引旅客、提高公司影响力，把客舱做得尽量豪华，如新
|
</p>
|
</div>
|
</div>
|
</div>
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<!-- 122页 -->
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<div class="page-box" page="130">
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
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<li class="header-left-Number">122</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<div class="img-float openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0134-1.jpg" />
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<p class="img">图2-136 新加坡航空公司A380头等舱</p>
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0134-2.jpg" />
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<p class="img">图2-137 南方航空A330头等舱</p>
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0134-3.jpg" />
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<p class="img">图2-138 首架C919客机经济舱</p>
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0134-4.jpg" />
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<p class="img">图2-139 飞机厨房</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-even td-0">
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加坡航空公司把A380头等舱布置成了豪华包厢，座椅放平后就是一张舒适的床（图2-136）。为保证旅客在紧急情况下能迅速撤离飞机，国际民航组织规定座位排间距不得低于29in。同一架飞机，如果头等舱、公务舱座位布置得多，载客量就将减少，布置成全经济舱，载客量就会增加。如A380客机，标准的三级客舱布局可载客555人，如果采用全经济舱的一级客舱布局，载客量可达861人。大型飞机可采用三级客舱布局，中型飞机一般采用头等舱、经济舱两级客舱布局，小型飞机常采用一级客舱布局。图2-137和图2-138分别为南方航空A330头等舱和首架C919客机经济舱。
|
</p>
|
<p class="p-even">
|
客舱内的厨房和厕所通常是按座位数配置的，一般60～70个座位配置一个厨房，40～50个座位配置一个厕所。厨房（图2-139）配有电加热设备（通常是烤箱、微波炉等）和食物储存装置，还具备饮用水的供水和排水通道。飞机上的厨房设施不可能非常完备，只能对地面准备好的餐食（图2-140）进行简单热处理。客舱中的厕所一般配有抽水马桶、面盆和通风设施（图2-141）。机身后部备有水箱，提供饮用水和循环使用水，经加压后供厨房和厕所使用。早期有的飞机将使用过的废水经排水管道直接排出机外，为防止在高空低温环境里排水管结冰造成堵塞，排水管口设有加热装置。现代大部分客机备有污水箱，废水回收到污水箱而不是直接排出机外。废水经化学处理后可循环使用，如洗手用过的水可以用于冲马桶等。
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</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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</div>
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<!-- 123页 -->
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<img class="headerImg mr-10" src="../../assets/images/headerlogo.png" alt="" />
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">123</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<!-- 轮播图 -->
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<div class="swiper-slide">
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img src="../../assets/images/0123-01.jpg" />
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<p class="img">图2-140 飞行中的餐食</p>
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</div>
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</div>
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<div class="swiper-slide">
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<div class="imgBox" style="width: 100%; height: 100%">
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<img src="../../assets/images/0123-02.jpg" />
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<p class="img">图2-140 飞行中的餐食</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<div class="swiper-button-next"></div>
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<div class="swiper-button-prev"></div>
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</div>
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</div>
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<h5 id="e045" class="p-odd unit2-c">（二）救生设施</h5>
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<div class="img-rights w270 openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0135-2.jpg" />
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<p class="img">图2-141 客舱中的厕所</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-odd">
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尽管航空运输是目前最安全的交通运输方式，但客机上仍然要配备一些救生设施，以便在出现紧急情况时，乘员能安全、迅速地撤离飞机。
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</p>
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<p class="p-odd">
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提起飞机上的救生设施，人们的第一反应就是降落伞。降落伞仅仅在航空运输初期的民用飞机上装备过，在使用中发现几乎没有效果。原因是降落伞必须在一定的高度和速度之下张开才能保证安全，对跳伞人员的要求很高，未经专业训练的人员很难成功地将降落伞打开。即使经过专业训练的人员，在没有地面保障、不知道地面情况的前提下跳伞，也很难保证安全落地。因此，第二次世界大战后民用客机都不再配备降落伞了。
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</p>
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</span>
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<div class="bj4">
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<div class="img-rights w200 openImgBox">
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<img class="img" alt="" src="../../assets/images/0135-3.jpg" />
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<p class="img">图2-142 汶川伞降</p>
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</div>
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<span>
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<div class="img-float w115">
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<div class="fl al-c">
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<div class="bj4-xyx-pd">读一读</div>
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<div class="bj4-xyx-icon">▶ ▶</div>
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</div>
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</div>
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<span>
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<p class="block">
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在2008年汶川大地震的救援活动中，5月14日11时47分，15名空降兵从地震灾区上空4999m的高空奋不顾身地跳下，为救援部队传回了灾区的第一手资料，为指挥救援提供了准确的决策依据。战士们平时训练的跳伞高度是800～1000m，而这次是将近5000m的高度。在无气象资料、无地面标志、无指挥引导的“三无”条件下从近5000m的高度实施伞降（图2-142），在世界军事航空史上前所未有。
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</p>
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<p class="block">
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让我们记住这些英雄的名字：李振波、王君伟、于亚宾、刘志宝、殷远、郭龙帅、李亚军、赵海东、赵四方、雷志胜、刘文辉、王磊、任涛、李玉山、向海波。
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</p>
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</span>
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</span>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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<div v-if="showPageList.indexOf(132) > -1">
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
|
<li class="header-left-Number">124</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
|
<div class="bodystyle">
|
<p class="p-even">
|
民用客机上的救生设施，主要用于飞机非正常降落成功后，让乘员安全、迅速地撤离飞机。主要包括应急撤离通道、紧急出口、紧急撤离设施等。
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</p>
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<p class="p-even">
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按照国际民航组织制定的标准，客机必须保证在紧急情况下所有旅客在90s内全部撤离。为达到这一标准，在设计时为客舱留有一定宽度的通道，离通道最远的座位和通道最多只能相隔两个座位，因此客舱内两侧靠窗的座位最多只允许设计3列，宽体客机中间部分座位最多只能设计5列。为确保畅通，安全通道内不得堆放任何物品。客舱内预先划分了撤离分区，为每个分区到紧急出口划分了专用的撤离路线，并在“乘客须知”中注明。除了正常的登机门和厨房服务门之外，客舱内还根据座位数量设置了若干紧急出口。每个撤离分区都对应相应的紧急出口，在紧急情况下乘务员或坐在出口旁的旅客可打开出口，所有乘员可从对应的出口迅速撤离飞机。
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</p>
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<div class="img-float w200">
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<div class="bj3">
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<div class="bj3-xyx">
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<p><span class="bj3-xyx">小贴士▼</span></p>
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</div>
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<p class="block">
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为避免鞋上的尖锐部分划破滑梯，从充气滑梯撤离时须脱鞋。
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</p>
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</div>
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</div>
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<span>
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<p>
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许多客机出口离地高度在2m以上，必须有相应的撤离设施才能保证人员安全撤离。登机门、紧急出口处都设有充气滑梯，在紧急情况下打开后会自动充气，乘员可通过充气滑梯安全地滑到地面。图2-143所示为紧急出口和充气滑梯。
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</p>
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</span>
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<p class="center openImgBox p-even">
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<img class="img-c" alt="" src="../../assets/images/0136-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img p-even">图2-143 紧急出口和充气滑梯</p>
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<p class="p-even">
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为了保证迫降到水上时乘员的安全，客舱内还配备了救生衣和救生筏（图2-144和图2-145）。救生衣是充气漂浮设备，为橘红色或黄色，便于搜救人员发现，一般位于座椅下方。紧急情况时，乘员拿出穿上，离开飞机后拉动下面的充气拉手救生衣会自动充气。救生筏也是橘红色，配有
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<!-- 125页 -->
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<ul class="fl al-c jc-fe mr-70 pad-t-55 mb-45">
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<img class="headerImg mr-10" src="../../assets/images/headerlogo.png" alt="" />
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">125</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd td-0">桨、锚等设施。救生筏有不同的规格，最大的可载48人，最小的只能载10人左右。</p>
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<div class="fl al-fe p-odd">
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0137-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img">
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图2-144 救生衣
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</p>
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0137-2.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-145 救生筏</p>
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</span>
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</div>
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<p class="p-odd">
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为使人员顺利撤离飞机，飞机上还配有救生斧、救生索、防护头盔、护目镜、照明灯、扩声器等救生设施。撤离飞机后，为方便搜救人员搜救，飞机配有应急定位发射机、便携式定位发射机、海水染色剂等救生用品。另外，飞机上还为乘员配备了一定数量的压缩食品、海水淡化剂、急救药箱等，以备撤离飞机后的不时之需。
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
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<li class="header-left-Number">126</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<h3 id="c001" class="p-even unit2-c">
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学习任务七<br />认识民用飞机的性能
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</h3>
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<div class="task-u2-c ma-l"></div>
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<p class="p-even">
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民航对飞机性能的要求包括很多方面，从飞行性能到经济性、舒适性、可靠性等，都提出了很高的要求。其中最重要的是必须能满足完成规定任务的飞行性能，在此基础上才谈经济性、舒适性等。本任务主要介绍飞机的载重性能和飞行性能。
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</p>
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<h4 id="d040" class="p-even unit2-c">一、飞机的载重性能</h4>
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<p class="p-even">
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飞机的载重能力，是航空运输经营者最关心的性能。载重能力越强的飞机，往往其自身质量也越大。我们需要了解飞机各种质量的关系，在使用中可以灵活运用，减少不必要的质量，增大业务载重量。</p>
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<h5 id="e046" class="p-even unit2-c">（一）飞机的几种质量</h5>
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<h6 id="f013" class="p-even">1.最大起飞质量</h6>
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<p class="p-even">
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最大起飞质量（MTOW）指飞机起飞时结构允许的最大质量。业务载重能力越强的飞机，最大起飞质量一般也越大，如最大的客机A380最大起飞质量为560t。世界上制造的最大的飞机是苏联安东诺夫设计局（苏联解体后为乌克兰安东诺夫航空科研技术联合体）研制的安-225“梦幻”运输机（图2-146），最大起飞质量为640t（一说700t）。该机仅生产一架，最初是为运载“暴风雪”号航天飞机而设计的军用运输机。苏联解体后，于2001年成功转为民用型。2022年2月，在基辅附近的戈斯托梅利机场被战火
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</p>
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<div class="img-float openImgBox">
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<img class="img-0" alt="" src="../../assets/images/0138-1.jpg" />
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<p class="img">图2-146 安-225“梦幻”运输机</p>
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</div>
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<span>
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<p class="p-even td-0">损毁。</p>
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<h6 id="f014" class="p-even">2.最大着陆质量</h6>
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<p class="p-even">最大着陆质量（MLW）指飞机在着陆时允许的最大质量。最大着陆质量主要是考虑到着陆时起落架和地面间碰撞的冲击力对飞机结构的影响。最大着陆质
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</p>
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</span>
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</div>
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</div>
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</div>
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<img class="headerImg mr-10" src="../../assets/images/headerlogo.png" alt="" />
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">127</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd td-0">
|
量小于最大起飞质量，大型飞机二者之间的差别较大，中小型飞机差别较小，甚至没有差别。如B747-400ER的最大起飞质量达418.65t，最大着陆质量只有289.85t，二者相差128.8t。飞机质量必须小于最大着陆质量才能保证着陆安全，有时在起飞后飞机出现故障，质量又比较大时，为了保证安全不得不进行空中放油，减小质量后紧急着陆。
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</p>
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<div class="bj4">
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<div class="img-float w115">
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<div class="fl al-c">
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<div class="bj4-xyx-pd">读一读</div>
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<div class="bj4-xyx-icon">▶ ▶</div>
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<span>
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<p class="block">
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2019年7月16日，MU587航班在飞行途中，一位旅客突感不适，并伴有咳血、心跳加快等症状，东航机组通过机上广播找到三名中外医生共同参与救治。根据旅客病情，机长决定空中放油45t，就近备降东京成田机场将旅客转往当地医院救治。北京时间18时19分航班安全备降，旅客送医后转危为安。
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</p>
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</span>
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</div>
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<h6 id="f015" class="p-odd">3.最大无燃油质量</h6>
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<p class="p-odd">
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最大无燃油质量（MZFW）指飞机没有燃油时的最大质量。由于民用飞机在机翼内储存了大量燃油，飞行中飞机将产生足够的升力来平衡重力，也包括平衡机翼内那部分燃油的重力。升力主要由机翼产生，并通过翼根传递到机身，翼根就会受到很大的应力，因此必须有足够的结构强度。平衡在机翼内的燃油的重力是不需要传给机身的，最大无燃油质量产生的重力其实也就是翼根结构强度允许的承力限度，是机翼传递升力到机身的最大限度。如果飞机质量超过这个值，超过的只能是燃油质量，尽管飞行中要产生克服它的升力，但这部分升力不会传递给机身，不影响翼根受力。这和前面谈到的机翼下吊装发动机有减轻翼根受力的功能是一个道理。
|
</p>
|
<p class="p-odd"><b>使用空机质量（OEW）：</b>指飞机上除燃油和业载之外的全部质量，包括机组人员、机上设施以及全部服务所需用品的质量。</p>
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<p class="p-odd">
|
<b>业载（PL）：</b>指飞机可以用来赚取利润的商业载荷。航空运输中只有这一部分质量会给航空公司带来运费，它包括旅客、行李和货物三部分。民航在计算飞机载荷时，旅客质量往往是一个估算值，我国民航将每名旅客估算为75kg。行李和货物混装在飞机货舱中，为充分利用有限的货舱容积，一般利用集装设备来装运。
|
</p>
|
<p class="p-odd">飞机最大燃油量是由油箱容积确定的，为油箱容积与燃油密度的乘积。</p>
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<h5 id="e047" class="p-odd unit2-c">（二）飞机几种质量间的关系</h5>
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<p class="p-odd">飞机的各种质量里，最大起飞质量和最大无燃油质量是受到飞机结构</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
|
<li class="header-left-Number">128</li>
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<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-even td-0">强度限制的，无论什么情况下都不允许超过。</p>
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<p class="p-even">
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航空公司希望在不超过飞机质量限制、不影响飞机续航能力的情况下，尽可能多地装载商业载荷，这样可以降低运营成本，提高经济效益。我们知道，在使用空机质量里已经包含了机上服务设施和机组人员，只需要装上不超过质量限制的业载和燃油，就可以进行商业飞行了。由此可见，在不超过限制的情况下，适当减少燃油装载量，可多装业载。
|
</p>
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<p class="p-even">
|
最大业载要受到最大无燃油质量限制，还要受到客、货舱容量限制。受最大无燃油质量限制时，最大业载为最大无燃油质量与使用空机质量之差，即MZFW-OEW，装载达到这个值时，翼根处受力将达到安全限制的极限。受客、货舱容积限制时，对客机来说，最大业载为全部旅客的质量加上装满货舱货物的质量，对货机来说就是货舱容积与货物密度的乘积。世界最大的客机A380的最大业载为90.8t，已被损毁的世界最大的飞机安-225“梦幻”运输机最大业载为250t。如果遇到承载密度很小的货物，即使装满了货舱，货物质量也很小，会在一定程度上影响航空运输的经济性，影响航空公司的收入。为减小类似情况对航空运输的影响，民航出台了“轻泡货物”的规定，如果每6000cm<sup>3</sup>货物质量不到1kg，按1kg计收运费。
|
</p>
|
<p class="p-even">
|
为保证飞机的航程，飞机必须加足够量的燃油，为获得最大航程，还需按最大燃油量来加油。如A380受油箱容积限制，最大燃油量约为245t（310m<sup>3</sup>）。</p>
|
<p class="p-even">
|
最大燃油量和最大业载往往还会互相牵制，这也就决定了飞机的使用者想多运载业载就必须少装燃油，想多装燃油增加航程就必须少拉业载。以B747-200飞机为例，它的最大起飞质量为378t，最大无燃油质量为238t，使用空机质量为170t，受油箱容积限制最大燃油量为168t。飞机的最大业载为68t，如果装上这些业载，最大无燃油质量就为238t，此时最大燃油量受最大起飞质量限制为140t。如果将飞机加满燃油，则最大业载为40t。
|
</p>
|
<p class="p-even">
|
在实际运营中，飞机很少将燃油加满，即使在不影响业载的情况下，也很少全油（如上面例子中加140t燃油的情况）起飞。通常加油量为执行任务的航程加备份航程的需要再加上一定备份油量即可，下一段航程需要的燃油可在下一个起飞机场加注。
|
</p>
|
<h4 id="d041" class="p-even unit2-c">二、飞机的飞行性能</h4>
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<p class="p-even">民用飞机在执行航空运输飞行任务时，完整的飞行过程包括起飞、上</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<ul class="fl al-c jc-fe mr-70 pad-t-55 mb-45">
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<img class="headerImg mr-10" src="../../assets/images/headerlogo.png" alt="" />
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">129</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd td-0">升、巡航、下滑（下降）、进近和着陆六个过程。衡量飞机的飞行性能，往往也就是看它在这几个过程里的表现。</p>
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<h5 id="e048" class="p-odd unit2-c">（一）起飞性能</h5>
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<p class="p-odd">起飞是指飞机从加速滑跑到抬前轮离地，并上升到一定高度的运动过程。起飞性能主要包括起飞离地速度、起飞滑跑距离和起飞距离。</p>
|
<p class="p-odd">
|
飞机起飞过程中离地瞬间的速度叫起飞离地速度。飞机要从地面升至空中，必须产生足够的升力才能实现这个过程。从升力公式可知，要产生足够的升力必须有一定的速度和适当的迎角，起飞离地速度就是为产生升力而需要的速度。这个速度越大，说明飞机起飞过程中需要加速的时间越长，所需跑道就越长，对机场条件的依赖程度就越大，起飞性能就越差。一般来说，飞机起飞质量越大，起飞所需升力也越大，起飞离地速度就越大。随着飞机动力装置性能越来越好，飞机的加速性越来越好，有时尽管离地速度大，但加速时间短，所需跑道也不长，起飞离地速度已不再是衡量飞机起飞性能的主要因素。
|
</p>
|
<p class="p-odd">
|
起飞距离指飞机从跑道上开始滑跑到离地并上升到一定高度（10.7m，35ft）所经过的水平距离，包括地面的起飞滑跑距离和空中段距离。起飞滑跑距离的长短决定了飞机对机场跑道的依赖程度。这个距离越短，说明飞机对机场条件依赖越小，起飞性能越好。起飞空中段距离表明飞机对机场净空条件的依赖程度。这段距离越短，飞机对机场净空条件依赖越小。一般来说，起飞滑跑距离短，空中段距离也不会太长。现在航空制造技术的发展，要求飞机朝大型化、高速化等方向发展，不得以增加起飞滑跑距离和起飞距离为代价。
|
</p>
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<div class="bj4">
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<div class="img-rights w200 openImgBox">
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<img class="img" alt="" src="../../assets/images/0141-1.jpg" />
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<p class="img">图2-147 “鹞”式战斗机</p>
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</div>
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<div class="link-float fl al-c">
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<div class="bj4-xyx">相关<br />链接</div>
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<div class="bj4-xyx-icon">▶ ▶</div>
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<p class="block">
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为降低对机场的依赖，英国曾研制出可垂直起降的“鹞”式战斗机（图2-147），起飞、着陆可以不需要跑道。使用中发现追求“零距离”起降所付出的代价太大，实战意义不大，故该机型没有得到很好的发展，现已全部退役。后来美国为满足海军需要，在F-35基础上衍生出F-35B型垂直/短距起落战斗机。
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</p>
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</span>
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</span>
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</div>
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<h5 id="e049" class="p-odd unit2-c">（二）上升性能</h5>
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<p class="p-odd">通常说的上升是指飞机沿倾斜向上的轨迹所做的等速直线飞行，飞机的上升性能包括上升角、上升率和升限。</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
|
<li class="header-left-Number">130</li>
|
<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-even">
|
上升角是指飞机上升轨迹（飞行速度）与水平面的夹角（图2-148）。上升角越大，飞机上升过程中的越障能力越强，飞机上升性能越好。现代飞机基本不再追求大上升角，许多战斗机的最大上升角已经达到90°，即垂直上升。
|
</p>
|
<p class="p-even">
|
上升率是单位时间内飞机上升的高度，通常以“m/s”或“ft/min”为单位。最大上升率越大，飞机获得高度越快，上升到同样的高度需要的时间越短，飞机的上升性能越好。民用运输机对上升率的要求不高。上升率最大的飞机是俄罗斯的苏-27战斗机（图2-149），海平面最大上升率为330m/s。
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</p>
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<div class="fl al-fe p-even">
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<span>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0142-1.jpg" />
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</p>
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<p class="img">
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图2-148 上升角
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</p>
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</span>
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<span>
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<p class="center openImgBox">
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<img class="img-a" alt="" src="../../assets/images/0142-2.jpg" />
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</p>
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<p class="img">图2-149 苏-27战斗机</p>
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</span>
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</div>
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<p class="p-even">
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升限是飞机上升中所能达到的最大高度。随着飞行高度的升高，飞机的最大上升率将逐渐降低，当最大上升率降到0时，飞机再也不能上升了，此时的高度就是飞机的理论升限。飞机上升到理论升限没有实际意义，也几乎达不到这一高度，实际上升中所说的升限指实用升限。对于喷气式飞机，当最大上升率降到2.5m/s时，所达到的高度叫实用升限。现代民用运输机由于所选取的飞行高度在10000m左右，对升限要求不高，只要能达到相应的高度即可，如A380的实用升限为13100m。军用飞机由于执行任务需要，往往对升限有较高的要求，有的军用飞机实用升限在30000m以上。
|
</p>
|
<h5 id="e050" class="p-even unit2-c">（三）巡航性能（平飞性能）</h5>
|
<p class="p-even">民用运输机巡航飞行占据了绝大部分飞行时间，因此巡航性能将直接影响到民用飞机在使用中的表现。巡航性能包括最小平飞速度、最大平飞速度、平飞速度范围、远航速度等。</p>
|
<p class="p-even">
|
能维持飞机平飞的最小速度叫最小平飞速度。飞机在飞行中需要产生足以平衡重力的升力，因而需要一定的速度。低速度飞行时需要较大升力系数，而升力系数随迎角等因素在一定范围内变化，飞机在临界迎角时，升力系数最大，此时对应的飞行速度就最小，速度再小就不可能维持平飞
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</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<ul class="fl al-c jc-fe mr-70 pad-t-55 mb-45">
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<img class="headerImg mr-10" src="../../assets/images/headerlogo.png" alt="" />
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<li class="headerText">项目二</li>
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<li class="headerText">认识民用航空器</li>
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<li class="headerNumber">039</li>
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</ul>
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<div class="bodystyle">
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<p class="p-odd td-0">了。最小平飞速度越小，说明飞机的低速性能、失速性能越好。</p>
|
<p class="p-odd">
|
最大平飞速度是飞机在平飞时所能达到的最大速度。通常情况下，最大平飞速度受发动机性能限制。速度增大平飞阻力增大，阻力大到与发动机能提供的最大推力平衡时，飞机就达到最大平飞速度了。最大平飞速度越大，说明飞机的高速性能越好。为保证飞行安全和飞机的经济性，民用运输机的最大平飞速度一般不超过时速1000km，不超过临界<i>M</i>数，以免出现激波阻力和操纵上的显著变化。一些军用飞机的最大平飞速度为<i>M</i>数3.0以上。
|
</p>
|
<p class="p-odd">平飞速度范围是最小平飞速度和最大平飞速度之间的范围，范围越大，说明飞机可维持稳定飞行的速度选择面越大，平飞性能越好。</p>
|
<p class="p-odd">
|
远航速度是指飞机使用一定量的燃油可以达到最远航程的飞行速度，民航中通常称为巡航速度，该速度对应的千米耗油量最少。民用运输机的远航速度接近最大平飞速度，许多军用飞机的远航速度与最大平飞速度的差别较大。
|
</p>
|
<h5 id="e051" class="p-odd unit2-c">（四）下滑性能</h5>
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<p class="p-odd">飞机沿向下倾斜的轨迹所做的不断降低高度的飞行叫下滑（下降），下滑性能包括下滑角、下降率和下滑距离。</p>
|
<p class="p-odd">下滑轨迹（或下滑速度）与水平面的夹角叫下滑角；飞机单位时间内下降的高度叫下降率，单位为m/s或ft/min；飞机下滑过程中通过的水平距离叫下滑距离。</p>
|
<p class="p-odd">
|
从飞行性能的角度，追求的是在发动机丧失动力的情况下，保持下滑能取得的最小下滑角、最小下降率和最远下滑距离。下滑距离与飞机下降高度之比叫滑翔比，最小下滑角越小，也就意味着滑翔比越大，飞机损失同样的高度可以下滑更远的距离，对停车后选择迫降场地更有利。下滑性能好的飞机，发动机停车后滑翔比在10以上。
|
</p>
|
<h5 id="e052" class="p-odd unit2-c">（五）进近和着陆性能</h5>
|
<p class="p-odd">
|
进近是指飞机着陆前下降高度对准跑道飞行的过程。在进近阶段，要使飞机调整好高度和速度，对准跑道、避开地面障碍物，为着陆做准备。着陆是指飞机从安全高度（25m）开始下滑、拉平直到接地并停止运动的过程。着陆性能包括接地速度、着陆距离与着陆滑跑距离。
|
</p>
|
<p class="p-odd">飞机着陆时接地瞬间的速度叫接地速度。着陆要求飞机缓慢降低高度、轻轻接地，因此飞机接地瞬间也要保持和重力基本相等的升力，要产
|
</p>
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</div>
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</div>
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</div>
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<ul class="fl al-c pad-t-55 pad-l-60 mb-45">
|
<li class="header-left-Number">132</li>
|
<li class="header-left-text">民航概论（第 2 版）</li>
|
</ul>
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<div class="bodystyle">
|
<p class="p-even td-0">
|
生足够的升力就需要一定的接地速度。接地速度越大，通常滑跑距离就越长，但滑跑距离也和飞机减速性能有关，减速性能好的飞机，即使在较大的接地速度下滑跑距离也不长。</p>
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<p class="p-even">
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飞机从安全高度下滑直至降落在地面并停止运动所经过的水平距离叫着陆距离。飞机从接地直至停止运动所经过的水平距离叫着陆滑跑距离，着陆距离包括着陆滑跑距离和空中段距离。着陆滑跑距离越短，说明飞机对机场跑道的依赖性越小，着陆性能越好；着陆空中段距离越短，说明飞机对机场净空条件依赖性越小，着陆性能越好。由于采取了切实有效的减速措施，大型民用飞机着陆滑跑距离一般在2000m以内。
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</p>
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<h2 id="b008" class="p-even"><img class="inline1" alt="" src="../../assets/images/tzyy.jpg" /></h2>
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<p class="block p-even td-0">1.民用航空器的使用现状如何？</p>
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<textarea v-model="expandQuestion.reading.one" placeholder="请输入内容" rows="6"
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|
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<p class="block p-even td-0">2.民航对航空器的使用要求有哪些？</p>
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<textarea v-model="expandQuestion.reading.two" placeholder="请输入内容" rows="6"
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<p class="block p-even td-0">3.什么是迎角？</p>
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<textarea v-model="expandQuestion.reading.three" placeholder="请输入内容" rows="6"
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<p class="block p-even td-0">4.升力是怎样产生的？影响飞机升力的因素有哪些？</p>
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<textarea v-model="expandQuestion.reading.four" placeholder="请输入内容" rows="6"
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<p class="block p-even td-0">5.飞机可以分为哪几大部分？其中构成机体的是哪些部分？</p>
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<textarea v-model="expandQuestion.reading.five" placeholder="请输入内容" rows="6"
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<p class="block p-even td-0">6.机翼的作用是什么？</p>
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<textarea v-model="expandQuestion.reading.six" placeholder="请输入内容" rows="6"
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<p class="block p-even td-0">7.起落架有什么作用？现代飞机常见的起落架采用哪种配置形式？</p>
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@blur="handleBlur()"></textarea>
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<p class="block p-even td-0">8.航空喷气式发动机的种类有哪些？分别用于什么航空器？</p>
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<p class="block p-even td-0">9.辅助动力装置的作用是什么？辅助动力装置通常安装在飞机什么部位？</p>
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<p class="block p-even td-0">10.如果空速管结冰，堵塞了全压孔，将导致哪些仪表的指示不准？如果堵塞了静压孔，将导致哪些仪表的指示不准？</p>
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<textarea v-model="expandQuestion.reading.ten" placeholder="请输入内容" rows="6"
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|
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<p class="block p-even td-0">11.飞机起飞、着陆和航线飞行，分别使用什么高度？</p>
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<textarea v-model="expandQuestion.reading.eleven" placeholder="请输入内容" rows="6"
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<p class="block p-even td-0">12.为什么真速、表速和地速会不同？</p>
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<textarea v-model="expandQuestion.reading.twelve" placeholder="请输入内容" rows="6"
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<p class="block p-even td-0">13.头等舱、公务舱、经济舱的区别是什么？一级客舱布局、二级客舱布局、三级客舱布局的含义是什么？</p>
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<textarea v-model="expandQuestion.reading.thirteen" placeholder="请输入内容" rows="6"
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@blur="handleBlur()"></textarea>
|
<p class="block p-even td-0">14.客舱内的救生设施有哪些？</p>
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<textarea v-model="expandQuestion.reading.fourteen" placeholder="请输入内容" rows="6"
|
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|
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@blur="handleBlur()"></textarea>
|
<p class="block p-even td-0">15.什么是业载？最大业载和最大起飞质量、最大无燃油质量有何关系？</p>
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<textarea v-model="expandQuestion.reading.fifteen" placeholder="请输入内容" rows="6"
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|
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@blur="handleBlur()"></textarea>
|
<p class="block p-even td-0">16.民用飞机的飞行过程由哪些部分构成？</p>
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<textarea v-model="expandQuestion.reading.sixteen" placeholder="请输入内容" rows="6"
|
class="textarea-box-left" @change="setBookQuestion"
|
:class="{ 'textarea-focused': isFocused == 'sixteen' }" @focus="handleFocus('sixteen')"
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@blur="handleBlur()"></textarea>
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|
</div>
|
</div>
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<preView :isClear="dialogVisible" :md5="p_md5" :pdfTitle="somePdfTitleValue" ref="pdfDialogRef"></preView>
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|
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txt: "中程飞机的航程为：（ ）。",
|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
txt: "A.一般小于1000km"
|
},
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{
|
zm: "B",
|
txt: "B.3000km左右"
|
},
|
{
|
zm: "C",
|
txt: "C.11000km左右"
|
},
|
{
|
zm: "D",
|
txt: "D.可以完成中途不着陆的洲际跨越飞行"
|
},
|
]
|
},
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{
|
txt: "按国际上通常的标准，航程在3000km以下者为（ ）。",
|
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|
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|
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|
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|
option: [
|
{
|
zm: "A",
|
txt: "A.短程客机"
|
},
|
{
|
zm: "B",
|
txt: "B.中短程客机"
|
},
|
{
|
zm: "C",
|
txt: "C.中程客机"
|
},
|
{
|
zm: "D",
|
txt: "D.中远程客机"
|
},
|
]
|
},
|
],
|
singleChoiceOne: [
|
{
|
txt: "最早出现的重于空气的飞行器是（ ）。",
|
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|
isRight: null,
|
userAnswer: "",
|
answer: "D",
|
option: [
|
{
|
zm: "A",
|
txt: "A.飞艇"
|
},
|
{
|
zm: "B",
|
txt: "B.飞机"
|
},
|
{
|
zm: "C",
|
txt: "C.滑翔机"
|
},
|
{
|
zm: "D",
|
txt: "D.风筝"
|
},
|
]
|
},
|
],
|
expandQuestion: {
|
reading: {
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two: "",
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three: "",
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five: "",
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six: "",
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seven: "",
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ten: "",
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sixteen: "",
|
},
|
},
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chapter002: {
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md5: '08ca9a3d75b2a0aa939c1206d2c82738',
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name: '探秘国产大型水陆两栖飞机',
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},
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md5: '51bfa4bb4bfa61a48f4b4276e3deb21a',
|
name: '航空仪表：座舱里的“全息窗口”',
|
},
|
},
|
},
|
}
|
},
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mounted() {
|
|
const bookQuestion = localStorage.getItem("civilAviatyon-book-chapter02-expandQuestion");
|
if (bookQuestion) {
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this.expandQuestion = JSON.parse(bookQuestion);
|
}
|
|
const singleChoice = localStorage.getItem("civilAviatyon-book-chapter02-singleChoice");
|
if (singleChoice) {
|
this.singleChoice = JSON.parse(singleChoice);
|
}
|
|
const singleChoiceOne = localStorage.getItem("civilAviatyon-book-chapter02-singleChoiceOne");
|
if (singleChoiceOne) {
|
this.singleChoiceOne = JSON.parse(singleChoiceOne);
|
}
|
},
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methods: {
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this.somePdfTitleValue = this.chapter002.pdfMd5[val].name
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this.$refs.pdfDialogRef.openDialog()
|
}
|
},
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handleFocus(id) {
|
this.isFocused = id; // 当textarea聚焦时，设置为true
|
},
|
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|
this.isFocused = null; // 当textarea失去焦点时，设置为false
|
},
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|
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|
"civilAviatyon-book-chapter02-expandQuestion",
|
JSON.stringify(this.expandQuestion)
|
);
|
},
|
goChoiceJudge(){
|
this.singleChoice.forEach(item => {
|
item.isComplete = true;
|
if (item.userAnswer == item.answer) {
|
item.isRight = true;
|
} else {
|
item.isRight = false;
|
}
|
});
|
this.showChoiceAnswer = true
|
},
|
changeChoiceData(){
|
localStorage.removeItem("civilAviatyon-book-chapter02-singleChoice")
|
this.singleChoice.forEach(item => {
|
item.isComplete = false;
|
item.isRight = null;
|
item.userAnswer = "";
|
});
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this.showChoiceAnswer = false
|
},
|
saveInputChoice(){
|
localStorage.setItem(
|
"civilAviatyon-book-chapter02-singleChoice",
|
JSON.stringify(this.singleChoice)
|
);
|
},
|
goSingleChoice(){
|
this.singleChoiceOne.forEach(item => {
|
item.isComplete = true;
|
if (item.userAnswer == item.answer) {
|
item.isRight = true;
|
} else {
|
item.isRight = false;
|
}
|
});
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this.showSingleChoice = true
|
},
|
changeSingleChoice(){
|
localStorage.removeItem("civilAviatyon-book-chapter02-singleChoiceOne")
|
this.singleChoiceOne.forEach(item => {
|
item.isComplete = false;
|
item.isRight = null;
|
item.userAnswer = "";
|
});
|
this.showSingleChoice = false
|
},
|
saveChoiceOne(){
|
localStorage.setItem(
|
"civilAviatyon-book-chapter02-singleChoiceOne",
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JSON.stringify(this.singleChoiceOne)
|
);
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}
|
}
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};
|
</script>
|
|
<style lang="less" scoped>
|
.body {
|
display: flex;
|
}
|
|
.imgBox {
|
display: flex !important;
|
flex-direction: column-reverse !important;
|
position: relative !important;
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|
.img {
|
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left: 40% !important;
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bottom: -2% !important;
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}
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height: 80%;
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}
|
}
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